AT Osborne | Beleidsevaluatie GIS-3

Download

AT Osborne - Beleidsevaluatie GIS-3 - ko
Download • 554KB

Titel

Beleidsevaluatie GIS-3. Eindrapportage

Auteur

AT Osborne

Type

Beleidsevaluatie

Jaar van publicatie

2013

Conclusies

Antwoord op de centrale vragen in de beleidsevaluatie van GIS-3:


1. Hoe is de keuze voor het beleidsinstrument geluidsisolatie tot stand gekomen en welke overwegingen hebben hieraan ten grondslag gelegen?

2. Welke beleidsdoelstellingen zijn geformuleerd in wet- en regelgeving en welk effect heeft het instrument geluidsisolatie gehad op deze beleidsdoelstellingen?

3. Heeft de opgestelde regelgeving (in casu de RGV) geleid tot een efficiënte uitvoering van GIS3?

4. Hoe ziet de doorbelasting aan de luchtvaartmaatschappijen er in Nederland uit in vergelijking met het buitenland?


Ad 1. Hoe is de keuze voor het beleidsinstrument geluidsisolatie tot stand gekomen en welke overwegingen hebben hieraan ten grondslag gelegen?

Het instrument geluidsisolatie is de laatste schakel is in een breed pakket van maatregelen gericht op reductie van geluidhinder door bestrijding aan de bron, reductie van de overdracht en bescherming van de ontvanger. Deze maatregelen laten de ontwikkeling van de luchthaven Schiphol plaatsvinden in balans met de leefomgeving van de luchthaven.


De norm van de geluidsisolatie, de zogeheten 40 Ke contour, is gekoppeld aan de norm voor maximale toelaatbare geluidbelasting in woongebieden. Woningen die een hogere geluidbelasting kennen dan toelaatbaar wordt geacht komen in aanmerking voor geluidsisolatie. De norm voor nachtisolatie is vanaf GIS-2 ingevoerd en is gekoppeld aan een maximale toelaatbare geluidbelasting van 26 LAeq dB(A). Woningen die een hogere geluidbelasting kennen dan toelaatbaar wordt geacht komen in aanmerking voor geluidsisolatie om zodoende deze woongebieden ook bescherming te bieden tegen nachtelijk vliegtuiglawaai.


De eerste fase van GIS is begin jaren ’80 gestart met als reden de geluidhinderproblematiek, die eind jaren ’70 als maatschappelijk probleem is onderkend, in de nabijheid van Schiphol aan te pakken. GIS2 is gestart om een verdere groei van Schiphol (en daarmee een toename van de geluidbelasting) mogelijk te maken, waarbij reeds geanticipeerd werd op de komst van de vijfde baan. De contour waarbinnen mensen voor etmaalisolatie in aanmerking kwamen is daardoor verschoven; tevens kwamen nu ook mensen voor nachtisolatie in aanmerking. Ten aanzien van het project GIS-3 heeft geen afzonderlijke afweging plaatsgevonden, noch ten aanzien van het instrument, noch ten aanzien van de hiervoor te hanteren normen. Deze afweging was bij de start van GIS-2 al gemaakt en verdere isolatie na GIS-2 was hierin ook reeds aangekondigd.


Ad 2. Welke beleidsdoelstellingen zijn geformuleerd in wet- en regelgeving en welk effect heeft het instrument geluidsisolatie gehad op deze beleidsdoelstellingen?

In de Schipholwet (art.8.2 in de Wet Luchtvaart) is als beleidsdoelstelling opgenomen: ‘het bevorderen van een optimaal gebruik van de luchthaven als kwalitatief hoogwaardig knooppunt van nationaal en internationaal luchtverkeer, met inachtneming van de grenzen die met het oog op de veiligheid, de geluidbelasting, de lokale luchtverontreiniging en de geurbelasting noodzakelijk zijn’. Ten aanzien van de geluidbelasting zijn hierbij toen grenswaarden opgesteld die ten doel hebben de geluidhinder binnen de verschillende geluidszones te beperken:

- Maximaal 10.000 woningen binnen de 35 Ke-contour.

- Aantal ernstig gehinderden binnen de 20 Ke-contour bedraagt maximaal 45.000.

- Het aantal mensen dat een slaapverstoring ondervindt binnen de 20 dB(A) LAeq-contour bedraagt maximaal 39.000.

- De 26 dB(A) LAeq-contour (nachtcontour) omvat maximaal 10.100 woningen.


In zijn algemeenheid kan worden geconcludeerd dat bij de start van GIS-3 al aan de beleidsdoelstellingen in de Schipholwet werd voldaan. De mate waarin specifiek het beleidsinstrument geluidsisolatie heeft bijgedragen aan de handhaving of verdere afname van de (beleving van) geluidhinder kan op basis van de beschikbare informatie niet worden vastgesteld.


Daarmee kan de bijdrage van geluidsisolatie aan de beleidsdoelstelling in de Schipholwet niet worden vastgesteld. Daarnaast is specifiek voor de uitvoering van het beleidsinstrument geluidsisolatie de Regeling Geluidwerende Voorzieningen (RGV) opgesteld. Deze bevat bepalingen ‘ter bescherming van milieu en burger tegen geluidsoverlast van vliegverkeer, geconcretiseerd door het van rijkswege aanbrengen van geluidwerende voorzieningen aan woningen en andere geluidsgevoelige gebouwen’. In deze bepalingen is opgenomen aan welke eisen moet worden voldaan om in aanmerking te komen voor geluidsisolatie en zijn normen voor de geluidwerendheid opgenomen, indien een geluidgevoelig gebouw in aanmerking komt én de bewoner of eigenaar instemt met het besluit tot isolatie.


Ten aanzien van deze beleidsdoelstelling kan worden geconcludeerd dat GIS-3 is uitgevoerd conform de eisen en normen in de RGV. In totaal voldoen na GIS-3 ten minste 81% van de geluidsgevoelige objecten, waarvan 9% geïsoleerd onder GIS-3, binnen de isolatiecontour aan het voorgeschreven niveau in de RGV. Op basis hiervan kan worden vastgesteld dat de drie GIS projecten tezamen voor het merendeel van de geluidsgevoelige objecten binnen de contour hebben geleid tot de door het kabinet beoogde bescherming van het milieu en de burger tegen geluidsoverlast van vliegverkeer.


Ad 3. Heeft de opgestelde regelgeving (in casu de RGV) geleid tot een efficiënte uitvoering van GIS-3? GIS-3 is uitgevoerd door de projectorganisatie GIS (PROGIS). PROGIS heeft de belangrijkste projectdoelstelling van het project GIS-3, namelijk het isoleren van die objecten die in aanmerking komen voor isolatie, behaald binnen de neerwaarts bijgestelde kostenraming, conform de kwaliteitseisen en naar tevredenheid van de deelnemers, maar wel met twee jaar vertraging. De uitvoering van het project is effectief verlopen. Bovendien heeft PROGIS sterk gestuurd op een efficiënte bedrijfsvoering.


Daarnaast heeft de procedure tot het aanbrengen van geluidwerende voorzieningen die is opgenomen in de RGV een bepalende invloed gehad op de efficiëntie van GIS-3 en dan met name op de participatiegraad van het isolatieprogramma en de totale kosten in relatie tot de kosten direct gerelateerd aan geïsoleerde woning. Wat betreft de participatiegraad kunnen we concluderen dat deze bij GIS-3 beduidend lager ligt dan bij GIS-1 en GIS-2: 21% ten opzichte van respectievelijk 80- 90% en 60%. Voor GIS-3 geldt tevens dat de participatiegraad bij nachtisolatie (14%) veel lager ligt dan bij dagisolatie (42%). Wat betreft de kosten van GIS-3 kunnen we concluderen dat de totale verwachte kosten van GIS-3 ca M€ 51,9 bedragen; ca. 80% hiervan is effectief besteed aan woningen die geïsoleerd zijn.


Ad 4. Hoe ziet de doorbelasting aan de luchtvaartmaatschappijen er in Nederland uit in vergelijking met het buitenland?


Rondom de vier grote Europese transferluchthavens (Schiphol, Londen Heathrow, Frankfurt en Parijs Charles de Gaulle) worden geluidsisolatieprogramma’s uitgevoerd om de nadelige gevolgen van het luchtvaartverkeer gedeeltelijk te compenseren. Deze luchthavens kennen een eigen, regionaal of nationaal, beleid ten aanzien van het isoleren van woningen. Aangezien de uitgangspunten en omstandigheden waaronder de isolatieprogramma’s worden uitgevoerd niet gelijk zijn, is het niet mogelijk om de omvang en de kosten van de isolatieprogramma’s direct met elkaar te vergelijken. Het is bovendien lastig om een beeld te geven van de omvang en kosten van de isolatieprogramma’s, omdat ons geen recente gegevens beschikbaar konden worden gesteld binnen de randvoorwaarden van dit onderzoek. Over de periode van GIS-2 is bekend dat Schiphol in vergelijking tot andere Europese transferluchthavens veruit het grootste isolatieprogramma heeft uitgevoerd.


De kosten voor het geluidsisolatieprogramma worden alleen in Nederland doorbelast aan de luchtvaartmaatschappijen middels een geluidsheffing. Daarnaast wordt in de luchthavengelden gedifferentieerd naar geluidsproductie in de landingsgelden. Voor Parijs Charles de Gaulle, Frankfurt en Londen Heathrow kan slechts worden vastgesteld dat het geluidsaspect wordt meegenomen in geluidsgelden of –heffingen en/of differentiatie naar geluidsproductie in landingsgelden. Of hiermee de geluidsisolatieprogramma’s worden bekostigd kan niet expliciet worden vastgesteld.


Bron: AS Osborne