Column – Integrators op Schiphol

Bron: Nieuwsblad Transport


Verschillende berichten uit de luchtvrachtwereld deden bij mij de afgelopen tijd de wenkbrauwen fronsen. Zo meldt de IATA dat het goed gaat met de luchtvrachtindustrie, met de aantekening dat er juist voor de full freighters in de toekomst een blijvende grote rol is weggelegd. Geen wonder dat EVA Air de bestelling van nieuwe B787-passagiersvliegtuigen deels inruilt voor vrachtvliegtuigen. Ook goed nieuws dat databedrijf Cargonaut van Schiphol nu eindelijk haar IT-systemen gaat herbouwen en vernieuwen. Over twee jaar moet het klaar zijn. Maar tot zover het goede nieuws.

Beeld: Nieuwsblad Transport

Slecht nieuws kwam afgelopen week uit Den Haag, waar minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur) in alle stilte de tijdelijke verruiming van het toegangsbeleid voor vrachtvliegtuigen op Schiphol heeft ingetrokken. Dezelfde minister was verantwoordelijk voor het reduceren van de vrachtslots in 2017 waardoor Schiphol 20% van het aantal vrachtvluchten verloor.


Intussen is KLM een zombiebedrijf geworden dat nog jaren aan het financiële infuus van Den Haag hangt omdat het domweg concurrentievermogen mist op het gebied van het passagiersvervoer en vracht. Want met vier oude B747-400 vrachtvliegtuigen ben je geen speler van formaat meer in de vrachtmarkt. Toch beschermt Van Nieuwenhuizen met het stopzetten van het soepele toelatingsbeleid voor buitenlandse vrachtcarriers de bescheiden rol van KLM in de vrachtmarkt. Tegelijkertijd maakt ze het moeilijk voor de overige marktpartijen op Schiphol om de loodsen vol te krijgen.


KLM is intussen druk bezig te bedenken hoe het vervoer en de distributie van een coronavaccin straks het beste kan worden aangepakt via Schiphol. Ook vrachtkoepel ACN hoor ik daarover. Het is mijns inziens korte termijn-denken. Het lijkt mij dat er veel belangrijker zaken aan de orde zijn. De sleutel voor een succesvolle toekomst van de Nederlandse luchtvrachtsector ligt immers in investeren in techniek en IT-systemen. We zouden er plannen voor moeten maken, hoe vrachtprocessen op Schiphol goedkoper, transparanter en duurzamer kunnen worden gemaakt. Om daarmee juist extra aantrekkelijk te worden voor de internationale verladers, expediteurs, carriers en investeerders. Maar daar hoor ik, anders dan wat ketelmuziek, niets over.


Bedrijven als Fedex, UPS, Amazon en YTO zetten intussen zwaar in op een verdere uitbouw van hun marktaandeel in de luchtvrachtwereld. De tarieven zullen immers blijven stijgen, terwijl de bellycapaciteit van veel passagiersvliegtuigen nog jaren onder het niveau blijft. Daarbij zal de component e-commerce in het ladingsaanbod sterk blijven groeien. De genoemde bedrijven investeren dan ook fors in IT-systemen om efficiënter, kostprijsverlagend en effectiever te werken, en ze beschikken daarnaast in tegenstelling tot vrachtmaatschappijen als Cargolux en Atlas Air over grondnetwerken.


Een nieuwe speler in de luchtvrachtmarkt zou Uber Express kunnen zijn, dat gestaag zijn Europese grondnetwerk aan het uitbouwen is. Gebaseerd op en ondersteund door een sublieme app en een platform kunnen zij ook in de luchtvrachtmarkt uitgroeien tot een factor van betekenis.

Denkend in termen van kansen en bedreigingen voor de Nederlandse luchtvrachtsector zou het een goede zaak zijn om die bedrijven, de integrators als UPS en FedEx voorop, naar Schiphol te halen. Goed voor expediteurs, afhandelaren en verladers, en uiteindelijk ook voor Schiphol zelf.


PAUL PARRAMORE, VRACHTANALIST