Column Ton & Teu – Stop gepolder op Schiphol

Bron: Nieuwsblad Transport


Vrachtanalist Clive Data publiceerde data over de recente luchtvrachtontwikkelingen en als ik daarin specifiek naar Schiphol kijk, lijkt in maart de groei er qua tonnages een beetje uit te zijn. De vraag is waardoor dit komt? Gelet op het ontbreken van enige sturing in de ontwikkeling van volumes kan niemand aangeven hoe de groei of vertraging daarvan kan worden beïnvloed. Enige duiding van mijn kant kan daarom geen kwaad.

Beeld: NT

Sinds het onzalige besluit in 2017 om buitenlandse cargo-airlines te weren van Schiphol, is de overslag op de mainport met zo’n 10% teruggezakt, en tot op de dag van vandaag is die niet hersteld, ondanks de toestroom aan vracht die door corona, een toevalstreffer, vorig jaar op gang kwam. We plukken nog steeds de wrange vruchten van een kortzichtig beslissing die vier jaar geleden is genomen.


In 2019 probeerde ACN via een economische monitor, die het grote belang van de luchtvrachtsector voor de mainport Schiphol klinkklaar aangaf, de politiek ervan te doordringen het beleid om te gooien. Luchtvracht moest met duidelijk beleid een plek krijgen in de nieuwe Luchtvaartnota 2020. Kenners weten dat die beleidsnota voor de vracht, buiten wat vage taal en bespiegelingen, niets heeft opgeleverd.


Ook een cargo-summit over de digitale toekomst van Schiphol, begin vorig jaar, liet mooie plannen zien, maar tot op deze dag heb ik er niets meer over vernomen, en de pandemie kan daarvoor geen excuus zijn. Vrachtplatform Cargonaut werd intussen door Schiphol overgenomen, op dringend verzoek van de douane, terwijl de vrachtafdeling van de luchthaven verder is weg-gereorganiseerd en het gros aan vakkennis via afvloeiingsregelingen is verdwenen.


De luchtvracht maakt tijdens de coronacrisis een revival mee door het transport van onder meer mondkapjes en vaccins. Zelfs beleidsmakers en economische instellingen nemen nu het woord luchtvracht in de mond. Een nieuwe niche die lang over het hoofd is gezien, schreef het FD onlangs zelfs. Ook voor menige airline waren de luchtvrachtactiviteiten de laatste veertien maanden een reddingsboei, eentje waarmee nog geld werd verdiend door het inzetten van passagiersvliegtuigen als vrachtvliegtuigen, zogeheten p-freighters. Lufthansa Cargo meldde een recordwinst van 772 miljoen euro en op de tweedehandsmarkt van vrachtjumbo’s zijn alleen nog oude afdankertjes te krijgen. Luchtvracht zal de komende jaren zelfs de gemiddelde contributie van de business class (16%) gaan overtreffen, zo is de verwachting. Airlines moeten wel. Het oude verdienmodel biedt anders geen overlevingskans.


Lufthansa heeft intussen de knop omgezet. Via een recente aandelenemissie (1,9 miljard euro) wordt een begin gemaakt met het terugbetalen van de Duitse belastingbetaler. Het bedrijf heeft fors in het personeelsbestand gesneden en een nieuwe visie voor vracht uitgestippeld, waarbij de bestaande vrachtvloot van B777’s met superzuinige motoren wordt versterkt en straks op biobrandstof moet vliegen. Ook is een minderheidsbelang genomen in Cargo-One, een Berlijns bookingsplatform voor verladers en expediteurs. Tenslotte is Lufthansa mede-investeerder in een nieuwe hi-tech vrachtcentrum op Frankfurt Airport. Aan het ‘oostfront’ lijkt men zich dus bewust van wat de toekomst de sector gaat brengen. Een uitdunning van het passagiersnetwerk, een toenemende behoefte aan vrachtcapaciteit, nieuwe concurrenten met (p)-freighters, webwinkels en integrators met uitdijende eigen vrachtvloten, beperkende milieumaatregelen en last but not least duurder wordende brandstoffen. En dan heb ik het nog niet gehad over de effecten van near-shoring.


Je uit de crisis vechten door te investeren. Je kunt denken, die Duitsers liggen al flink op Nederland voor. Al vaker heb ik op deze plaats betoogd dat er concreet luchtvrachtbeleid moet worden ontwikkeld voor de toekomst van de Nederlandse luchtvrachtindustrie. Geen gepolder meer, maar gewoon nadenken en aanpakken. Het uitblijven van echte innovaties en van een nieuw vrachtareaal voor spelbepaler AF-KLM plus de desinteresse van Den Haag lijken geen recept voor een nieuwe toekomst. Gina McCarthy, klimaatadviseur van Joe Biden, schreef onlangs: ‘We don’t want to manage the future, we want to win it!’ Wellicht is dat een slogan waar men binnen onze luchtvrachtkringen en de politiek eens over na kan denken.