Corona zet de tegenstelling in de luchtvaart op scherp: wel of geen groei?

Bron: NRC


Corona zet de luchtvaart op z’n kop. De sector lijdt onder de grootste crisis sinds de Tweede Wereldoorlog. Wat betekent dat voor de kwesties die pre-corona het belangrijkst waren?

Hoe groot is de bijdrage van Schiphol als mondiaal knooppunt aan de Nederlandse economie werkelijk? Meer aandacht voor welzijn gaat ten koste van het argument welvaart. | Foto Robin van Lonkhuijsen / ANP

Zonder coronacrisis waren deze week zo’n 1.000 vertegenwoordigers van de luchtvaartbranche en 300 journalisten uit alle hoeken van wereld naar de RAI in Amsterdam gekomen. KLM was dit jaar gastheer voor de jaarvergadering van IATA, de koepel van 290 luchtvaartmaatschappijen en de belangrijkste lobby-organisatie van de wereldwijde luchtvaartsector. De vergadering werd voor het eerst online gehouden.


Corona zet de luchtvaart op z’n kop. De sector, gewend aan stevige groei, lijdt onder de grootste crisis sinds de Tweede Wereldoorlog. Geregeld publiceert IATA nieuwe prognoses over de verwachte verliezen. De laatste stand is een verwacht verlies van 118,5 miljard dollar voor 2020 en 39 miljard dollar voor 2021. Faillissementen zijn onvermijdelijk, miljoenen banen staan op het spel en meer overheidssteun is noodzakelijk, aldus de brancheorganisatie.


Vliegen is niet het probleem, volgens IATA. Het besmettingsgevaar aan boord is immers gering. Het probleem is dat landen hun grenzen gesloten houden en reizigers quarantaine opleggen. De luchtvaart- en reisbranche willen passagiers laten testen om quarantaines te voorkomen. De Australische maatschappij Qantas wil straks op internationale vluchten alleen gevaccineerde passagiers toelaten, vooralsnog als enige. IATA gelooft meer in testen bij aankomst en vertrek.


Niemand weet hoe de luchtvaart er na de coronacrisis uit zal zien. Speculaties over veranderend reisgedrag staan tegenover de overtuiging dat consumenten zo snel mogelijk willen terugkeren naar business as usual. Een indicatie voor dat laatste is het reisgedrag in de VS deze week, in de aanloop naar Thanksgiving. Sinds het begin van de pandemie werd niet zoveel gevlogen als rondom deze feestdag, ondanks adviezen om thuis te blijven. Ook het binnenlandse vliegverkeer in China draait weer volop. Herstel van het internationale verkeer zal langer duren. Er zijn wel pogingen: vanaf 19 december vliegt de Amerikaanse maatschappij Delta ‘quarantainevrij’ tussen Atlanta en Rome, met tests bij vertrek en aankomst. De sector verwacht dat in 2024 de passagiersaantallen van 2019 weer zijn bereikt.


Hoe ziet de luchtvaart eruit, na corona? Is verduurzaming nog wel een thema? Keert het debat over groei van Schiphol in volle hevigheid terug? Er valt wel iets te voorspellen.


Verduurzaming

Tot begin dit jaar was verduurzaming de grootste uitdaging voor de luchtvaart. Groeiende zorg over klimaatverandering bij publiek en politiek zet de sector onder druk.


Het aandeel van luchtvaart aan de mondiale, door mensen veroorzaakte CO2-uitstoot lijkt met 2,4 procent bescheiden. Probleem is dat dat aandeel snel groeit. De passagiersaantallen groeien harder dan de milieuwinst door innovatie. Als de sterke groei tot aan corona in de komende decennia wordt voortgezet – en gezien de economische ontwikkeling van China en India is er weinig reden om daaraan te twijfelen – komen eerdere prognoses weer in beeld. VN-luchtvaartorganisatie ICAO verwacht dat de CO2-uitstoot door de luchtvaart in 2050 is verdrievoudigd ten opzichte van 2015 en dat luchtvaart dan een kwart van het mondiaal beschikbare CO2-budget verbruikt.


Vanaf 1 januari geldt CORSIA, een programma van ICAO om CO2-uitstoot te compenseren. Zeker nadat het programma deze zomer vanwege corona werd afgezwakt en 2019 het ijkjaar wordt, zijn er buiten de luchtvaartsector nauwelijks mensen die veel verwachten van CORSIA. Zelfs als het werkt: compensatie is nog geen reductie.


Crisis of niet, overheden zijn bezig met beleid om de klimaateffecten van luchtvaart terug te dringen. De Europese Commissie publiceerde deze week een onderzoek naar niet-CO2-effecten van de luchtvaart, die twee keer zoveel bijdragen aan opwarming van de aarde als de uitstoot van CO2. Nederland introduceert op 1 januari een vliegtaks van 7,45 euro voor elke vertrekkende passagier. Diverse landen pleiten voor een Europese kerosinebelasting.


Dat de luchtvaart post-corona meer zal worden belast dan pre-corona lijkt zeker. Belangenorganisaties zullen waarschijnlijk vaker duurzaam overheidsbeleid via de rechter proberen af te dwingen – zoals Greenpeace nu doet inzake de staatssteun voor KLM.


IATA is tegen extra belastingen en vertrouwt op innovatie. Elektrisch vliegen is niet haalbaar op korte termijn. Veel enthousiaster is de sector over de inzet van duurzame brandstof. Sustainable Aviation Fuel (SAF) is de gamechanger, klonk het hoopvol op de jaarvergadering. Duurzame brandstof, mengbaar met fossiele kerosine en plantaardig of synthetisch van aard, veroorzaakt tot 80 procent minder CO2-uitstoot.


Alleen: er is te weinig van en het is twee tot vier keer zo duur als kerosine. Jaarlijks wordt nu 100 miljoen liter duurzame vliegtuigbrandstof geproduceerd, 0,1 procent van het totale verbruik. Pas bij 2 procent (6 à 7 miljard liter) gaat de prijs naar beneden. Dus, zeggen de maatschappijen, moeten regeringen helpen met investeringen om de markt voor duurzame brandstof op gang te helpen. Dat is een lastige boodschap, nu er al vele miljarden aan overheidssteun naar de luchtvaart gaan.


Schiphol

De discussie over de groei van Schiphol kwam in maart abrupt tot stilstand. Totdat de coronacrisis de vliegtuigen aan de grond hield, ging het over de mogelijke groei van het aantal vluchten vanaf 2021. In juli 2019 koos het kabinet voor stapsgewijze groei van de bereikte limiet van 500.000 vluchten per jaar naar maximaal 540.000 vluchten per jaar, te verdienen met aantoonbare vermindering van hinder voor omwonenden.


In de Luchtvaartnota, die vorige week door het kabinet werd vastgesteld, wordt geen aantal genoemd. Het document van minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) benoemt prioriteiten voor het luchtvaartbeleid tot 2050, maar laat veel vragen open. Omwonenden van Schiphol missen de hoofdvraag: hoeveel luchtvaart heeft Nederland nodig? Op 16 december spreekt de Tweede Kamer met de minister over de nota.


Het huidige kabinet neemt geen besluit meer over groei van Schiphol. Dat zei Van Nieuwenhuizen deze week tijdens een Kamerdebat over vliegveiligheid. Eerst moet halverwege volgend jaar, dus na de verkiezingen, worden geëvalueerd in hoeverre de aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) zijn uitgevoerd. Volgens de OVV is groei met het complexe banenstelsel van Schiphol onverantwoord. Kennisinstituut NLR meent dat groei tot 540.000 vluchten wel mogelijk is op een veilige manier. De minister wil de experts met elkaar laten praten om hun „verschil van inzicht” op te lossen.


Voorlopig lijkt de groeidiscussie nogal theoretisch. Terugkeer naar de situatie van voor corona kan echter snel gaan: in de Gebruiksprognose 2021 gaat Schiphol in het ‘hoge scenario’ uit van maximaal 478.600 vluchten. Tegenstanders van groei van de luchtvaart willen deze stille periode gebruiken om het beleid aan te passen. Of in ieder geval zaken ter discussie te stellen: hoe groot is de bijdrage van Schiphol als mondiaal knooppunt aan de Nederlandse economie werkelijk? Meer aandacht voor welzijn gaat ten koste van het argument welvaart.


Ook het debat over het bestaansrecht van Lelystad Airport als overloopluchthaven van Schiphol krijgt een nieuwe impuls. Voor Van Nieuwenhuizen, de VVD en Schiphol-topman Dick Benschop is de situatie ongewijzigd: Lelystad blijft nodig om Europese vakantievluchten over te nemen. Voor de tegenstanders is de noodzaak van een extra luchthaven verdwenen.


Hoe dan ook is de beoogde opening in november 2021 onwaarschijnlijk. De opvolger van Van Nieuwenhuizen erft een onopgelost stikstofprobleem en een voorwaarde van de Tweede Kamer die juridisch niet kan worden ingelost: geen nieuwe luchtvaartmaatschappijen op Lelystad Airport, uitsluitend bedrijven die van Schiphol komen.


Publieke opinie

Het meest ingrijpend is de coronacrisis wellicht voor het denken over luchtvaart. Pre-corona was groei min of meer vanzelfsprekend en ging de discussie over het in goede banen leiden van die groei. Spreken over krimp was voorbehouden aan de Partij voor de Dieren en buiten de Tweede Kamer aan actiegroepen.


Het draagvlak voor krimp is sterk toegenomen: van 14 procent in 2018 naar 49 procent in 2020

Tegelijk met de Luchtvaartnota stuurde Van Nieuwenhuizen vorige week een ‘draagvlakonderzoek’ naar de Kamer. Marktonderzoeksbureau Motivaction vroeg aan 1.746 respondenten hoe ze over luchtvaart denken. Motivaction concludeert dat „de bevolking in 2020 iets negatiever staat tegenover luchtvaart in Nederland dan in 2018 en 2019”. Het draagvlak voor krimp is „sterk toegenomen”: van 14 procent in 2018 naar 49 procent in 2020. Het aantal voorstanders van groei daalde de laatste twee jaar van 35 naar 14 procent.


Of de gewijzigde meningen daadwerkelijk tot minder vraag zullen leiden is de vraag: Motivaction voegt als kanttekening toe dat de bereidheid om post-corona minder te gaan vliegen niet is gestegen.


Dat burgers zich zeer betrokken voelen, bleek uit het grote aantal reacties op de voorlopige versie van de Luchtvaartnota. Er werden 434 zienswijzen ingediend, waarvan 64 procent door particulieren. De waarde van het uitgebreide participatieproces rond de Luchtvaartnota is overigens betrekkelijk: veel indieners geven aan dat zij zich niet gehoord voelen. De frase ‘De zienswijzen leiden niet tot een wijziging van de Luchtvaartnota’ komt inderdaad veelvuldig voor in het uitgebreide verslag van het ministerie.


De interesse voor het hoe verder moet met luchtvaart in Nederland kan een rol spelen bij de verkiezingen in maart. Paul van der Maesen de Sombreff maakte een kieswijzer op basis van de standpunten van politieke partijen. De naam van de website ‘Vliegen aan banden’ verklapt de voorkeur van de maker, maar zijn vergelijking is interessant. Links is voor ‘rem op luchtvaart’, rechts is ‘pro vliegen’. Alleen de PvdA is relatief voor vliegen. D66 maakte dit jaar een ommezwaai en zit nu in het kamp van de remmers.


Het debat over luchtvaart is gepolariseerd. Tegenstanders van groei zijn blij met de crisis die de luchtvaart treft. Ze hekelen de overheidssteun waarmee maatschappijen overeind worden gehouden. Voorstanders wijzen op de banen die op het spel staan. Ze prijzen de rol van de luchtvaart bij het vervoer van medische goederen en binnenkort van vaccins.


Corona scherpt de bestaande tegenstelling aan, want nu kunnen we kiezen voor de periode na de crisis: terugkeren naar het oude normaal of grenzen stellen aan de groei.