De luchtvaart kan ook echt anders uit de crisis komen

Bron: NRC


KLM overleeft de coronacrisis dankzij steun van de overheid, net als de hele luchtvaartsector. De overheid richt zich op herstel van het oude normaal. Waarom eigenlijk?

Zicht op het hoofdkantoor van KLM in Amstelveen. In 2024 verhuist KLM naar een nieuw kantoor op Schiphol-Oost. | Foto Robin van Lonkhuijsen/ANP/

Het herstructureringsplan dat KLM op 1 oktober heeft ingeleverd bij het ministerie van Financiën heet van méér, naar béter. Ondanks de ontbrekende hoofdletter en de overdadige interpunctie is het een veelzeggende titel.


De titel van het plan waarmee KLM staatssteun à 3,4 miljard euro wil veiligstellen, suggereert dat de luchtvaartmaatschapij de focus verschuift van kwantiteit naar kwaliteit. In een uitgebreid bericht voor KLM-personeel – de CEO Column – licht topman Pieter Elbers het herstructureringsplan toe.


Elbers schrijft over sizing (het bedrijf wordt kleiner) en shaping (het bedrijf wordt goedkoper en efficiënter). Bij dat laatste gelden vijf uitgangspunten: KLM wordt kleiner, goedkoper, zuiniger, wendbaarder en duurzamer. Bij het laatste punt benoemt Elbers de druk van buiten: „We staan nog nadrukkelijker op de maatschappelijke en politieke agenda, hierin pakken wij onze rol”.


De vraag is in hoeverre KLM daadwerkelijk wil veranderen. En in hoeverre de luchtvaartsector wil veranderen. Samen met toerisme en reisbranche is luchtvaart de sector die economisch gezien het zwaarst getroffen is door de coronacrisis. Voor de luchtvaart is de situatie rampzalig. De miljarden aan omzetverlies en staatssteun vliegen in het rond.


De prognoses voor herstel van het luchtverkeer zijn onlangs naar beneden bijgesteld. Elbers houdt daarom rekening met nog eens 1.500 banen die moeten verdwijnen, bovenop de eerder aangekondigde 5.000, schrijft hij in zijn column. Het aantal gedwongen ontslagen is nog onbekend.


Wat we gewend waren

Maar hoe rampzalig ook, zelfs de coronacrisis kan worden gezien als tijdelijk ongemak. In de sector klinkt de ambitie om over drie, vier of vijf jaar weer op het oude niveau te zitten. Hoe keren we terug naar wat we gewend waren te doen, is de belangrijkste vraag die op virtuele luchtvaartcongressen wordt besproken.


Het kan ook anders. In een recent artikel in het Journal of Air Transport Management pleit de Zweedse wetenschapper Stefan Gössling, expert in duurzaam toerisme, ervoor om de coronacrisis te gebruiken voor een andere benadering van luchtvaart. Hij constateert dat de luchtvaart veel maatschappelijke nadelen met zich meebrengt, dat de vraag naar vliegen voor een groot deel wordt gevoed door lage ticketprijzen en dat de sector gericht is op volumegroei.


Alternatieve bedrijfsmodellen worden niet overwogen, schrijft Gössling. Als luchtvaartmaatschappijen zich zouden richten op winstgevendheid in plaats van omzetgroei, zouden veel overbodige vluchten verdwijnen. Dan komt een wereldwijd luchtvaartsysteem in zicht dat kleiner is, minder vervuiling veroorzaakt en economisch weerbaarder is.


De coronacrisis toont aan hoe kwetsbaar de luchtvaart is. Beter gezegd: was, al voordat de crisis uitbrak. In 2015, het meest winstgevende jaar sinds tijden, bedroeg de gemiddelde nettowinst per vertrekkende passagier net iets meer dan 10 dollar. IATA, de belangenorganisatie van luchtvaartmaatschappijen, presenteerde in juni cijfers uit een onderzoek van organisatieadviesbureau McKinsey: slechts 30 van de circa 5.000 maatschappijen wereldwijd waren winstgevend in de periode voor de crisis.


Tel daar nog de hoge schuldenlast bij op die in de luchtvaart gangbaar is en het beeld is compleet. Dit is een sector met beperkte economische veerkracht. Met als kenmerk in deze crisis, zei een Amerikaanse topman gelaten: first in, last out.


Streeploze hemel

In de eerste fase van de crisis lieten actiegroepen tegen groei van de luchtvaart van zich horen. Ze waren blij met de streeploze hemel en pleitten voor krimp na de crisis. Ze wilden geen terugkeer naar het oude normaal. Nu van zo’n terugkeer voorlopig geen sprake is, is de roep om krimp minder urgent.

Een aantal Europese organisaties voor werknemers, onder meer de koepels van nationale vakbonden voor piloten en cabinepersoneel, riep onlangs op tot herziening van de luchtvaartsector. Time to rethink! heet hun manifest, dat niet uitblinkt in helderheid en weinig weerklank kreeg. Duidelijk was wel die ene zin: „Terugkeer naar business as usual is geen optie”.


Naast de evidente voordelen voor mens en planeet zijn er ook economische argumenten om minder te gaan vliegen. Om de focus te verschuiven van kwantiteit naar kwaliteit. Zodat luchtvaartbedrijven gezonder worden en banen behouden kunnen blijven.


'Valide en waardevol’

Terug naar KLM. In zijn CEO Column toont Pieter Elbers geen wens om het bedrijfsmodel te veranderen. Hij schrijft: „Het startpunt van het herstructureringsplan is dat ons KLM-businessmodel nog steeds valide en waardevol is, maar dat er nadrukkelijk wel ingrijpende en structurele actie nodig is om dit model ook in de toekomst weer succesvol te laten zijn”.


Deze week verscheen een lang en inzichtelijk artikel over de crisis in de luchtvaart in The Guardian, met een hoofdrol voor KLM. Journalist Samanth Subramanian zet impliciet vraagtekens bij het bedrijfsmodel van KLM. Hij citeert analist Richard Aboulafia van de Tela Group, die voorziet dat kleinere vliegtuigen steeds meer van bestemming naar bestemming zullen vliegen, ook op langere trajecten. Die ontwikkeling was al gaande maar wordt door de crisis versneld, zegt Aboulafia. Zie het versnelde uit dienst nemen van de twee grootste vliegtuigtypes, de Boeing 747 en de Airbus 380.


Deze ontwikkeling botst met het hub and spoke-model van KLM, waarbij vliegtuigen worden gevuld met passagiers die op Schiphol overstappen. Ook in een artikel op onderzoekssite Follow the Money van deze week wordt de houdbaarheid van het model dat Schiphol en KLM groot hebben gemaakt in twijfel getrokken. Niet alle analisten geloven in de teloorgang van de transferluchthaven, maar de gouden jaren voor dat model lijken voorbij.


Er zijn meer vragen denkbaar bij het streven naar een terugkeer naar business as usual. Mogelijk verandert ons reisgedrag door de coronacrisis en is de vraag naar vliegen blijvend lager dan voor de crisis. Misschien blijft de zakelijke reiziger veel meer thuis, na de ontdekking dat videovergaderen een optie is.


Bij de herstructurering van KLM speelt discussie over een mogelijk ander bedrijfsmodel geen rol. Doel van het plan, schrijft Elbers in zijn column, is dat „1) KLM deze crisis overleeft en 2) we er sterker dan voorheen uitkomen”. ‘Sterker’ lijkt vooral: goedkoper, scherper, efficiënter, zodat we beter kunnen concurreren en na de crisis weer kunnen groeien naar ons oude niveau.


Op weg naar herstel

Dat is in ieder geval de lijn die minister Wopke Hoekstra (Financiën, CDA) uitdraagt als het over KLM gaat. Hoekstra, met een verleden bij McKinsey, spreekt graag over het verlagen van de ‘kostenbasis’ van KLM en de noodzaak om in te grijpen. Het indienen van het KLM-plan noemde hij „de eerste stap op weg naar herstel”.


Het kabinet stelt gedetailleerde voorwaarden aan KLM ten aanzien van kostenbesparing, tot en met percentages die diverse inkomensgroepen moeten inleveren. De voorwaarden ten aanzien van verduurzaming en hinderbeperking reiken echter niet verder dan eerder geformuleerde ambities.


In de discussie over het herstel van KLM spelen ze geen rol. Dat is anders bij zustermaatschappij Air France, waar de regering eist dat binnenlandse vluchten op trajecten waar de trein er maximaal 2,5 uur over doet worden geschrapt. Transavia France opent weliswaar nieuwe routes binnen Frankrijk, maar er is in ieder geval discussie over de ‘groene’ kant van het Franse steunpakket.


In Nederland wordt geen fundamentele discussie over de toekomst van de luchtvaart gevoerd. De Luchtvaartnota zou daarin moeten voorzien, maar is volgens experts te vaag. Het beste argument van het kabinet om Lelystad Airport ondanks de weggevallen vraag zo snel mogelijk te openen is het regeerakkoord: de coalitiepartijen hebben het afgesproken toen ze in 2017 aantraden.


Mogelijk is herstel van de luchtvaart zoals het was een goede optie. Maar de coronacrisis heeft de financiële zwaktes van de sector blootgelegd en de aandacht voor de nadelen neemt toe. Dan is het niet vreemd om na te denken over mogelijke alternatieven die de luchtvaart sterker maken. Over een verschuiving van meer naar beter bijvoorbeeld.