’Duidelijk KLM-plan moet Fokker-drama voorkomen’

Bron: Telegraaf


De reddingsoperatie van Fokker liep maandag 25 jaar geleden stuk op een half miljard euro dat de Nederlandse overheid niet meer wilde investeren. Over een ander Hollands icoon, KLM, is het kabinet momenteel in onderhandeling over meer steun. Hoewel de twee situaties onvergelijkbaar zijn, valt er wel wat te leren uit de ondergang van Fokker. Een duidelijk herstelplan voor KLM is nodig, zo stellen experts. „Anders storten aasgieren uit Londen, Parijs en Frankfurt zich op Schiphol.”

Beeld: Telegraaf/ANP

De roemruchte Nederlandse vliegtuigbouwer Fokker verkeerde al een aantal jaren in de problemen en diens Duitse moeder Dasa besloot tot een andere koers. Op 15 maart 1996 viel het doek. „Na het faillissement bleef Fokker toeleverancier, waardoor er productie bleef in Nederland. De combi Schiphol-KLM is van betekenis voor heel Nederland. Deze is lastig over te nemen, want het verkeer zal zich verplaatsen. Daardoor heeft een failliet KLM veel grotere negatieve economische impact”, zo stelt Fokker-kenner Joost van de Griendt.


Hoewel de twee situaties volgens hem onvergelijkbaar zijn, zijn er ook lessen te halen uit het Fokker-drama. Ben van Schaik, de laatste ceo van Fokker, stelt dat open communicatie kan voorkomen dat KLM ten onder gaat. „Er waren destijds allerlei verborgen agenda’s. De Staat dacht dat Dasa wel zou bijspringen om Fokker te redden, en andersom dacht Dasa dat van minister Wijers van Economische Zaken. Uiteindelijk schoten ze beiden niet te hulp. De Nederlandse en Franse Staat moeten om tafel om een plan voor KLM uit te werken.”


Blanco cheque

Momenteel vinden er achter de schermen onderhandelingen plaats over de kapitaalinjectie voor Air France KLM. De holding in Parijs wil het geld binnenhalen, maar Nederland wil alleen KLM stutten en maakt met die houding geen vrienden in Frankrijk. Adviseur en oud-marketingman van KLM Cargo Rein Westra ziet een overeenkomst in de naïviteit waar het gaat om de stappen die destijds richting Dasa en de afgelopen jaren richting Air France en de Franse Staat zijn ondernomen.


Dat komt omdat Nederland geen traditie van industriepolitiek kent, maar Frankrijk en Duitsland wel degelijk. De doelstelling van Dasa destijds was om Fokker als concurrent in te dammen, en weg te werken, aldus Westra. „Onduidelijke doelstellingen wreken zich nu. De Franse doelstellingen zijn absoluut helder: absolute controle, het afbouwen van KLM, en het versterken van de hub in Parijs”, zegt de adviseur. Volgens hem moet demissionair minister Hoekstra (Financiën) opnieuw naar de tekentafel. „Hoekstra heeft een uitstekende, dappere daad gedaan in de aankoop van de Air France KLM-aandelen, teneinde de verhoudingen in balans te brengen. Maar dat gaat niet ver genoeg. Afspraken moeten opengebroken worden, anders gaat er straks een blanco cheque naar Parijs.”


Aasgieren

In de jaren negentig moest ’de markt’ het maar oplossen. Hoewel minister Hoekstra twee jaar geleden al een belangrijke stap zette door de investering in Air France KLM, is er momenteel aan de linkerzijde van de politiek onder druk van de verkiezingen weinig liefde meer over voor het overstapnetwerk van KLM. „De politieke onrust rond KLM herken ik zeer. Ook toen werd de vraag gesteld wat voor nut het had om Fokker te redden. De politiek wil zich het liefst aan niets branden”, zegt Van Schaik.


De waarde van KLM op Schiphol bestaat uit het directe routenetwerk, dat €10 miljard aan economische waarde vertegenwoordigt. Aan KLM met 28.000 man personeel hangt meer werkgelegenheid vast dan destijds aan Fokker met 8000 man. „De politiek moet kritisch kijken naar de reddingsoperatie, maar moet wel beseffen dat de aasgieren uit Londen, Parijs en Frankfurt al boven Schiphol hangen. Zij zullen maar al te graag het gouden netwerk van KLM overnemen. Het zou me niets verbazen als bondskanselier Merkel zit te wachten totdat KLM ten onder gaat”, zegt Van de Griendt.


In hoeverre is een faillissement van een vliegtuigbouwer te vergelijken met de situatie van KLM? „Het belangrijkste aan een faillissement van KLM voor Nederland is het verdwijnen van het overstapnetwerk en daarmee veel directe vluchten naar verre bestemmingen. Daardoor neemt de bereikbaarheid van Nederland af, wat gevolgen kan hebben voor het vestigingsklimaat”, zegt luchtvaarteconoom Rogier Lieshout van SEO Economisch Onderzoek.


Zwart gat

Toch is er aarzeling en vrees vanwege het ’zwarte gat’. De teller staat nu voor KLM op €1,8 miljard voor het belang en de lening, plus nog €1,2 miljard aan NOW-loonsteun. Dat laatste is echter een regeling die voor alle bedrijven in Nederland geldt en is niet KLM-specifiek.


Hoeveel geld is er nog nodig? Dat is lastig te zeggen en hangt deels af van overheden die de grenzen weer moeten openen. Van de Griendt: „KLM moet nu de kosten en baten met elkaar in balans brengen, zodat het straks weer voluit kan vliegen. Het was een gezond bedrijf voor de coronacrisis, Fokker was destijds al een paar jaar verliesgevend. KLM moet nu met een goed plan komen en de politiek moet niet opgeven.”


Rein Westra stelt dat Nederland op een kruispunt staat. De Nederlandse politiek zal weer kleur moeten bekennen, net zoals bij Fokker destijds. De neiging is om door te modderen, stelt hij. „Wil men BV Nederland behouden, met de Randstad als zakenknooppunt en wereldstad, of wil je een stil en rustig dorp aan de Noordzee? De vraag is welke regering de verantwoordelijkheid wil nemen voor de meer dan 100.000 banen op Schiphol en in de luchtvaartsector.”