‘Geluidsberekening Schiphol wemelt van de fouten’

Bron: SchipholWatch


De geluidsberekeningen voor Schiphol gaan volledig voorbij aan de eisen die de Europese Unie eraan stelt. Dit blijkt uit een interessante zienswijze die onlangs werd ingediend op het luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB).

foto: Michael Schwarzenberger via Pixabay

Waar eerder al burger Leon Adegeest opmerkelijke fouten aantrof in de stikstofberekeningen van vliegvelden, ontdekt nu Piet Wiers eenzelfde soort gesjoemel met geluidscalculaties.


De berekeningen blijken slechts opgesteld met één doel: het mogelijk maken van groei zonder de geluidsgrenzen te overschrijden. Om dat te bereiken maakt Schiphol gebruik van een goedgevulde trukendoos om de werkelijke overlast omlaag te rekenen.


Geen toetsing aan de praktijk Een belangrijk gebrek aan de milieueffectrapportage (MER) die ten grondslag ligt aan het besluit, is dat de uitkomsten van de berekeningen nooit worden getoetst aan de praktijk.


“De EU wil dat de prognoses met de werkelijke overlast worden vergeleken, maar dat gebeurt niet door het Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat.”


Voor de sjoemelberekeningen van Dick Benschop c.s. worden alleen de aannames over de hoeveelheid vliegverkeer getoetst aan de praktijk en niet de geluidsoverlast zelf. “Er wordt steeds met hetzelfde rekenmodel gewerkt, maar zonder de werkelijke routes, stuwkracht en weersomstandigheden mee te nemen”, aldus de opsteller van de zienswijze.


Radargegevens Europa schrijft voor dat die gegevens wel moeten worden meegenomen. Deze zijn eenvoudig op te halen uit de radargegevens van de luchtverkeersleiding, maar Schiphol en I&W vertikken dat.


Een volgend gebrek aan de calculaties is dat er wordt gewerkt met verouderde gegevens voor de MER, terwijl de EU voorschrijft dat de invoergegevens maximaal twee jaar oud mogen zijn. Hierdoor wordt veel geluidsoverlast ‘weggerekend’, met name de overlast die ontstaat als gevolg van het groeiende woningenbestand en veranderde vliegroutes.


Omdat Schiphol andere rekenmethoden hanteert dan wordt vereist door de Europese wetgeving, voldoet de MER niet aan de norm zoals die afgesproken is tussen alle lidstaten.


Obscure normen Een belangrijke norm in de Nederlandse regels is de zogenaamde Maximum Hoeveelheid Geluid (MHG). Die norm is bepalend voor de hoeveelheid ernstig geluidbelaste woningen en ernstig gehinderde mensen rond het vliegveld.


Deze MHG komt in de Europese regelgeving helemaal niet voor. De Europese regelgeving berekent eerst de geluidcontouren en van daaruit het werkelijke aantal ernstig gehinderde mensen.


Met de MHG-berekeningen van Schiphol wordt op grote schaal gesjoemeld. Zo wordt er gebruik gemaakt van oude vliegpaden die werden gevlogen tussen 1971 en 2010 (!), wordt er gewerkt met een verouderd woningenbestand en is de berekening bewust onnauwkeurig gehouden door de rekenpunten te ver uiteen te plaatsen.


Afwijkende rekenpunten Een volgende misser is dat voor de berekeningen van het nachtgeluid andere punten worden gebruikt dan voor het berekenen van de gemiddelde geluidbelasting over de hele dag. “Dit is onjuist, die punten moeten volgens de EU gelijk zijn.”


De zienswijze op het luchthavenverkeerbesluit geeft aan dat Schiphol de geluidseffecten illegaal beperkt tot een veel te klein gebied rond het vliegveld.


Europa stelt dat de overlast moet worden berekend tot waar hinder kan worden verwacht. Daarmee is de te verwachten hinder leidend.


Schiphol beperkt overlastgebied eigenhandig De EU geeft aan dat de overlast moet worden berekend tot een hoogte van 20.000 voet of een afstand van 70 kilometer.


Schiphol kijkt nu niet verder dan 30 kilometer rond het vliegveld, terwijl de startprocedure zorgt voor stevige geluidsoverlast verderop. Alleen deze onrechtmatige afkap zorgt al voor duizenden minder gehinderden – op papier dan.


Volgens de luchthaven wordt er niet verder dan 30 kilometer gerekend omdat buiten dat gebied er “veel onzekerheden optreden” en de calculaties daardoor onbetrouwbaar worden.


Resultaat: groei mogelijk Volgens Wiers ligt dat niet aan de rekenmethode, maar aan de invoergegevens. “Schiphol gebruikt bewust zogenaamde prestatieprofielen van vliegtuigen. Dat is één van de slechtst mogelijke basisgegevens, zo geeft de EU aan. Het kan worden voorkomen door de radargegevens te gebruiken.”


Eindresultaat: met het nieuwe besluit kan Schiphol weer verder groeien, mede omdat het Nieuwe Normen- en Handhavingstelsel Schiphol (NNHS) geen bescherming biedt op individueel niveau, maar slechts op groepsniveau. De handhavingspunten zijn immers vervallen.