Hoe belangrijk is de luchtvaart écht? Niemand weet het

Bron: Trouw



Het kabinet is er heilig van overtuigd: Schiphol en KLM zijn van groot belang voor de Nederlandse economie. Over de noodzaak van steun in de coronacrisis hoefde het kabinet dan ook niet lang na te denken. Is de luchtvaart echt zo belangrijk? Dat valt nog te bezien.

Het is weer begonnen. Een paar maanden was het stil rond Schiphol, bijna stil. In april verwerkte de luchthaven per dag zo’n 140 vluchten, tegen 1400 vorig jaar rond die tijd. De lucht bleef blauw – of grijs en bewolkt natuurlijk, maar vliegtuigstrepen waren nauwelijks te zien.


Die tijd is alweer voorbij. Deze maand ­rekent Schiphol op zo’n 500 tot 650 vluchten per dag. Nog steeds veel minder dan vorig jaar midden

Foto: Trouw


in de zomerdrukte, maar in de omgeving van het vliegveld wordt toch al verzucht: rustig in de tuin van de zon genieten is er niet meer bij. En: wat was het een verademing, die tijd zonder vliegverkeer.


Wie hoopte dat de coronacrisis tot blijvende verandering in de luchtvaart kon leiden, met schone luchten en minder overlast, weet ­inmiddels beter. Half mei maakte minister ­Cora van Nieuwenhuizen (infrastructuur) haar Luchtvaartnota openbaar. De crisis komt daar slechts terloops in voor en de vraag of die aanleiding moet zijn voor een koerswijziging, wordt niet eens gesteld.

Anderhalve week geleden, toen het kabinet ­bekendmaakte hoe het steunpakket van 3,4 miljard euro voor de KLM eruit ziet, was dat niet anders. Het kabinet koerst af op terugkeer naar business as usual, merkten critici op. Meer niet.


Aantrekkelijke vestigingsplaats

Waarom grijpt het kabinet de crisis niet aan voor nieuw luchtvaartbeleid? Het antwoord op die vraag is eenvoudig: elke brief, elke nota van het kabinet over de luchtvaart begint en eindigt met de stelling dat het netwerk van ­bestemmingen van Schiphol, samen met een goed draaiende KLM, van cruciaal belang is voor de Nederlandse economie. Dat moet dus behouden blijven. Want het levert werk op en maakt Nederland aantrekkelijk als vestigingsplaats voor hoofdkantoren van internationale bedrijven.


Die bewering is al zo vaak gedaan dat het bijna vanzelf lijkt of ze waar is. Maar is dat wel zo? “Schiphol en KLM onmisbaar voor de ­Nederlandse economie? Nee”, zegt Walter Manshanden heel beslist. Hij doet al een kwarteeuw studie naar de luchtvaart, tegenwoordig bij het Netherlands Economic Observatory, een bureau voor economisch onderzoek. “De economische groei in Nederland wordt niet veroorzaakt door de luchtvaart, maar andersom: de luchtvaart groeit door stijgende welvaart.”


Tegen welke prijs?

Zo’n 70 procent van de mensen die via Schiphol reizen, zijn toeristen, legt Manshanden uit. “De welvaartsgroei leidt ertoe dat we vaker willen reizen. Dát verklaart de groei van het vliegverkeer. Dat is niet onbelangrijk, want vrije tijd is een groot goed – net als ­onderwijs en gezondheidszorg. Maar moet je daarvoor vliegen? En tegen welke prijs?”

Is het netwerk van Schiphol dan niet van wezenlijk belang voor het vestigingsklimaat in Nederland? Manshanden heeft er z’n vragen bij. “Elke stad van enige omvang heeft een luchthaven. Ja, Schiphol heeft een groter netwerk met rechtstreekse vluchten dan veel ­anderen. Maar is dat doorslaggevend voor internationale bedrijven? Die komen ook af op de voorzieningen in een land, en in Nederland ook op gunstige fiscale regels. Bereikbaarheid is hoogstens één van de factoren.”


Het is een boodschap die het kabinet niet graag hoort. Vier jaar geleden al bracht de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur (RLI) een advies uit met als belangrijkste stelling dat Schiphol niet dé motor van de Nederlandse economie is (evenmin als de haven van Rotterdam) en dat het kabinet dus beter kan stoppen met inzetten op groei van de luchtvaart als het belangrijkste recept voor economische groei.


Dat viel niet in goede aarde. De topambtenaar van het ministerie van infrastructuur die het advies in ontvangst nam, sprak van een ‘gemiste kans’. Het rapport, ‘niet eens van middelbareschoolniveau’, verdween in een diepe la en bij de RLI stelde men achteraf vast dat je je met een ‘tegengeluid’ over Hollands glorie op luchtvaartgebied kennelijk niet ­populair maakt.


Hard bewijs dat de luchtvaart de groei aanjaagt, is er niet

Hoe zit het dan met die bijdrage van Schiphol en KLM aan de Nederlandse economie? Minister Van Nieuwenhuizen zelf liet het uitzoeken door onderzoeksbureau Decisio. Dat leverde enige helderheid op, maar ook een aantal vragen.


Het ‘luchthavenproduct Schiphol’ – het vliegveld zelf, de luchtvaartmaatschappijen, beveiliging, horeca enzovoorts – bood in 2018 samen met alle toeleveranciers aan 113.000 mensen een baan. Het geld dat daarmee verdiend werd, droeg voor 1,3 procent bij aan het bruto binnenlands product. “Niet te verwaarlozen”, vindt Decisio, maar het geeft Schiphol “als zelfstandige banenmotor geen doorslaggevende rol in de economische groei”.


Maar Schiphol is niet alleen een werkgever, het vliegveld is ook belangrijk voor het vestigingsklimaat – zoals het kabinet steeds benadrukt. En dan wordt het ingewikkeld. Want welke bijdrage levert Schiphol daarmee aan de economie?


Dat is niet vast te stellen, concludeert Decisio. Groei van de luchtvaart en van de economie gaan wel gelijk op, maar welke van de twee de oorzaak is en welke het gevolg, is onduidelijk. Hard bewijs dat de luchtvaart de groei aanjaagt, is er niet, laat staan cijfers over wat dat dan oplevert. “Er is zeker ook geen ­bewijs dat groei van de luchthaven géén bijdrage levert aan de economische groei”, schrijft Decisio er voor de zekerheid bij.

Decisio over Schiphol: “Niet te verwaarlozen” maar “als zelfstandige banenmotor geen doorslaggevende rol in de economische groei”


Speelt het bestemmingennetwerk wel écht een rol?

Onderzoeksbureau CE Delft gaat verder. In opdracht van de stichting Natuur & Milieu ­beoordeelde dat een aantal veelgehoorde ­argumenten op hun wetenschappelijke merites. Nee, over het belang van de luchtvaart voor het vestigingsklimaat is bijna niets met zekerheid te zeggen, stelt ook CE Delft.


Ter ­illustratie verwijst het naar de komst van het Europees geneesmiddelenagentschap EMA naar Amsterdam. Dat agentschap, tot ­vorig jaar ­gevestigd in Londen, zocht vanwege de brexit een nieuwe plek voor zijn kantoor. Dat werd Amsterdam, en minister Van Nieuwenhuizen voert die keus aan als bewijs voor het belang van Schiphol: zonder het netwerk van Schiphol had het EMA vast een andere stad gekozen.


Nou, dat valt nog te bezien, stellen de Delftse onderzoekers. Het EMA koos tussen Milaan en Amsterdam, loting moest de beslissing brengen. Maar het vliegveld van Milaan heeft een veel minder groot bestemmingennetwerk dan Schiphol. Als dat netwerk inderdaad zo’n doorslaggevende rol had gespeeld bij de keus, dan had Milaan nooit een serieuze concurrent kunnen zijn van Amsterdam.


Ook de veelgehoorde bewering dat een ­beperking van de capaciteit van Schiphol ­desastreus zou uitpakken, houdt volgens CE Delft op grond van de wetenschappelijke literatuur geen stand. Die angst hangt samen met de hoeksteen onder het beleid van Schiphol, het zogeheten ‘hub-and-spokemodel’, een ­model met een as en spaken. Daarvoor is groei nodig, zegt de luchtvaartsector, dus geen capaciteitsrestricties.

Dat model houdt in dat Schiphol voor een belangrijk deel draait om passagiers die de luchthaven alleen maar gebruiken om over te stappen. Schiphol haalt die passagiers binnen vanaf andere luchthavens – die verbindingen zijn de spaken. Vanaf Schiphol – de as – reizen ze door, vaak op intercontinentale vluchten.



De nek omgedraaid

Dankzij dit model heeft Schiphol een veel groter bestemmingennetwerk kunnen opbouwen dan de omvang van het eigen achterland rechtvaardigt, want met alleen Nederlandse passagiers krijgen de maatschappijen die vanaf Schiphol vliegen hun toestellen lang niet vol. Bijna twee derde van de passagiers op Schiphol zijn overstappers. En KLM, als ‘hubcarrier’, profiteert mee van dit model.


Wordt dat model de nek omgedraaid als het aantal vluchten wordt beperkt? Daar is geen bewijs voor, stelt CE Delft. Sterker nog, er zijn ook vliegvelden die hun hub-functie zijn kwijtgeraakt zonder grote schade aan hun netwerk.


Een grotere bedreiging voor de hub-functie van Schiphol – daar wees de RLI vier jaar geleden al op – is dat er kleine vliegtuigen ontwikkeld worden met een grote actieradius. Die kunnen vanaf een groot aantal luchthavens in Europa rechtstreeks de oceaan over vliegen, zonder overstap op een hub-vliegveld. “De vraag is dus: blijft er ruimte voor Schiphol als hub?”, zegt Manshanden. “Maar de hub-strategie volledig loslaten, daar zijn de geesten nog niet rijp voor.”


Als Schiphol en KLM niet dé motor van de economie zijn, dan is het ook goed om de luchtvaart voortaan als een gewone bedrijfstak te behandelen, die gewoon btw over tickets en belasting over kerosine betaalt en zich gewoon aan milieuregels houdt. Dat stelde de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur vorig jaar in een nieuw advies. Anders dan in 2016 werd dat advies nu niet linea recta naar het stoffigste hoekje van het archief gestuurd. ­“Alle aanbevelingen hebben in enige mate een vertaling gekregen in de Luchtvaartnota”, schrijft Van Nieuwenhuizen zelfs.


'Het kwartje is gevallen’

“Nou, álle aanbevelingen...” zegt Niels Koeman, onder wiens leiding het RLI-advies tot stand kwam, met een glimlach. “Maar inderdaad, veel van wat wij hebben aangevoerd – met als kernpunt: eerst milieuwinst boeken, dan pas praten over groei – komt in de nota ­terug. Ik begrijp de kritiek op de Luchtvaartnota: de plannen zijn heel weinig concreet, wat daadkracht en tempo betreft is er veel te winnen. Toch worden er stappen gezet.”

Sterker nog, anders dan veel critici ziet Koeman in de nota een ‘koerswending’. “Een voorzichtige weliswaar, maar toch. Het gevoel in de samenleving dat de luchtvaart met al haar overlast niet ongebreideld kan doorjakkeren, vindt in de plannen z’n weerslag. Misschien wel voor het eerst. Het kwartje is gevallen.”


Biedt de coronacrisis geen uitgelezen kans om krachtiger in te grijpen? Een belangrijke aanbeveling van de RLI is om niet langer in te zetten op steeds maar meer bestemmingen, maar eerst goed te analyseren welke verbindingen nodig zijn voor een goed bereikbaar ­Nederland en welke niet. Een geschikter tijdstip voor zo’n analyse, ook om de wederopbouw van de luchtvaart te sturen, is toch nauwelijks denkbaar? Koeman moet zich wat op de vlakte houden: het RLI-advies ging niet over de coronacrisis, zegt hij. “En dit zijn vooral keuzes die de politiek moet maken.”


'Je kunt beter spreken van een beperkte opbouw’

Het kabinet is bezig ‘to waste a good crisis’, vindt Hans Buurma, voorzitter van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart. Dat is een club van betrokken burgers die al jaren de ene na de andere kritische beschouwing de ­wereld ­instuurt. “De Luchtvaartnota blokkeert een nieuwe koers”, luidt kort en goed hun standpunt.


Buurma’s werkgroep deed alvast wat de RLI adviseert: het netwerk van Schiphol onder de loep nemen. Schiphol zat in 2018 op 500.000 vluchten. Daar zaten 89.000 vluchten bij die nauwelijks een bijdrage leveren aan handelsrelaties vanuit Nederland. Die conclusie trekt de werkgroep uit CBS-cijfers: de handel met de regio rond de bestemming van die vluchten stelt weinig voor. Daar komen nog eens 30.000 goedkope stedenvluchten bij die ­zonder schade aan het vestigingsklimaat ­geschrapt kunnen worden. Voor zijn bijdrage aan de economie heeft Schiphol dus aan 400.000 vluchten per jaar ruimschoots ­genoeg.

“De luchtvaart lag zo goed als stil”, zegt Buurma. “Als je daarvan uitgaat, hoef je die 400.000 vluchten niet eens krimp te noemen, je kan beter spreken van beperkte opbouw. Dán maak je gebruik van de kansen die de crisis biedt.”


Nationale luchthaven, nationale vliegmaatschappij

Het zijn twee bedrijven, maar Schiphol (70 procent eigendom van de Nederlandse staat, 20 procent van de gemeente Amsterdam) en KLM (14 procent van de Nederlandse staat) zijn bijna onlosmakelijk aan elkaar verbonden. Alleen al omdat KLM goed is voor 56 procent van de passagiers op Schiphol, met Air France, dochter Transavia en partners als Delta Airlines meegerekend zelfs voor meer dan 80 procent.


Die sterke band tussen een luchtvaartmaatschappij en zijn nationale thuishaven heeft in Europa een lange traditie, maar is de afgelopen decennia allengs losser geworden, onder meer door de opkomst van lowcost-maatschappijen als EasyJet en Ryanair.


Dat een vliegveld het faillissement van zijn ‘eigen’ maatschappij kan overleven, bewijst het Brusselse Zaventem. Na het bankroet van Sabena in 2001 daalden de passagiersaantallen aanvankelijk met 30 procent en ook het aantal intercontinentale bestemmingen zakte in. Daarna herstelde Zaventem zich, zij het langzaam. Een echt nationale luchtvaartmaatschappij heeft België niet meer: Brussels Airlines, ontstaan in 2007, is volledig eigendom van het Duitse Lufthansa.

Bron: Trouw