Manshanden, W. & L. Bus | Luchtvaart uit balans; De publieke en private connectiviteit van de ...

Download

Manshanden, W.J.J. en L
. Bus (2019) Luch
Download BUS (2019) LUCH • 3.84MB


Titel

Luchtvaart uit balans; De publieke en private connectiviteit van de luchtvaart Auteur

W. Manshanden & L. Bus


Type Onderzoeksrapport

Jaar van publicatie

2019 Samenvatting

Dat Schiphol een kwalitatief hoogwaardig netwerk heeft met gunstige effecten voor economie en werkgelegenheid wordt herhaaldelijk uitgesproken. De vraag is of de wetenschappelijke onderbouwing ervan houdbaar is. Om voor de ontwikkeling van Schiphol tot een afgewogen balans te kunnen komen tussen de lasten en de lusten is er behoefte aan een nadere toets van de kwaliteit van dat netwerk en de daaruit eventueel voortvloeiende effecten op de economie en de werkgelegenheid. De volgende vragen zijn in verband hiermee aan de orde:


1. Wat wordt verstaan onder een kwalitatief hoogwaardig netwerk voor het vliegverkeer?

2. Voldoet het netwerk van Schiphol aan dit kwalitatief hoogwaardige netwerk?


3. In welke mate treedt er verdringing van economische activiteit en werkgelegenheid op door de aanwezigheid van Schiphol?


4. Wat zijn de werkgelegenheidseffecten als groei van Schiphol wordt gestopt (500.000 vliegtuigbewegingen) en als het vliegverkeer met 125.000 vluchten (meer dan 25% van de passagiers op Schiphol vliegt met een prijsvechter) krimpt?



De Koepel van Amsterdamse Schipholgroeperingen heeft NEO Observatory en LeoBus.nl gevraagd om deze vier vragen over de connectiviteit van Schiphol te beantwoorden. Dat zijn achtereenvolgens:


1. Een kwalitatief hoogwaardig netwerk kan het beste gedefinieerd worden aan de hand van de index van de IATA. De index van de IATA houdt naast frequentie ook rekening met de kenmerken van de bestemming, zoals economisch gewicht van de regio van bestemming en de omvang van de stroom daar naar toe. Frequente, robuuste verbindingen naar grootstedelijke regio’s dragen zodoende veel meer bij aan de index dan lichte verbindingen naar kleinere centra om een hub te voeden. Daardoor heeft Schiphol weliswaar veel bestemmingen, maar volgens de index van IATA een relatief lage positie op de ranglijst. Schiphol heeft zeer veel bestemmingen nodig om een bepaald bereik te hebben.


2. Het netwerk van Schiphol is daarmee niet kwalitatief hoogwaardig. Schiphol heeft relatief veel bestemmingen naar economisch onbetekenende regio’s.


3. De verdringing van economische activiteit en werkgelegenheid is relatief omvangrijk, met name op de arbeidsmarkt en op de grondmarkt. Een en ander blijkt uit de zeer beperkte additionaliteit (extra werkgelegenheid na aanpassingsprocessen in de economie) via de arbeidsmarkt onder invloed van een vraagimpuls via de luchtvaart en de beperkte mogelijkheden voor woningbouw rond de MRA.


4. De werkgelegenheidseffecten van het verliesvan de hubfunctie van Schiphol zijn naar verwachting beperkt vanwege het aanpassingsvermogen van de arbeidsmarkt. Het is bovendien aannemelijk dat deze effecten beperkt zijn omdat juist de verbindingen naar voor de economie van de MRA onbetekende regio’s verloren gaan en vanwege de interne agglomeratiekracht van de Metropoolregio Amsterdam.


Een nadere blik op de cijfers leert dat het onthubben van Schiphol een beperkt effect op de groei van de regio zal hebben. Weliswaar is er een initiële schok in het jaar na het onthubben, maar waarnemingen in regio’s waar een onthubbing heeft plaatsgevonden doen de groei voor een periode van 5 jaar voor en na het onthubben ten opzichte van de nationale groei wijzigen van plus 0,3 tot min 1,4 procent. Voor de MRA is een beperktere bandbreedte waarschijnlijk, namelijk van 0 tot -0,15 procent. Als de groei van Nederland gedurende vijf jaar 2 procent per jaar is, dan is de MRA standaard 3 procent.


Bron: NEO Observatory & LeoBus.nl