Moet het ontwerp van Schiphol niet rigoureus op de schop?

Bron: Parool


Een bijna-botsing tussen twee vliegtuigen, aanhoudende geluidsoverlast in dichtbevolkte wijken; moet Schiphol niet rigoureus op de schop om hier voor eens en altijd iets aan te doen?

Beeld: ANP

Het scheelde een haartje, eind maart 2018 bij Schiphol. Een Boeing 737 van Transavia maakte een doorstart nadat de landing op de Zwanenburgbaan was mislukt. Daardoor kwam het vliegtuig direct in de baan van een 737 van KLM die vanaf de Kaagbaan was opgestegen. De toestellen passeerden elkaar op een kilometer afstand – minder dan drie seconden vliegen.


Waar op de meeste moderne luchthavens start- en landingsbanen – en de vliegroutes – evenwijdig aan elkaar liggen, lijkt het banenstelsel van Schiphol op een spel mikado. De zes banen steken alle kanten op waardoor vliegtuigen makkelijk in elkaars baan kunnen komen.


In zijn oordeel over de bijna-botsing van 2018 haalt de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) de gevaren van die banenspaghetti aan: ‘De complexiteit van Schiphol brengt risico’s met zich mee. Afhankelijke baancombinaties moeten worden voorkomen, maar dat is gezien de lay-out van Schiphol niet altijd mogelijk.’ En: ‘maatregelen om risico’s te beheersen, introduceren weer nieuwe risico’s.’ De raad zei hetzelfde al eens in 2017 en 2018.


Bestemmingsplan

Het ontwerp van Schiphol was eind jaren veertig hét antwoord op het ­Nederlandse zeeklimaat met zijn snel veranderende windrichtingen en grote kans op zuidwestenwind in voorjaar, herfst en winter. Vliegtuigen stijgen en landen het liefst pal tegen de wind in.


Die opzet werkt niet alleen onveilige situaties in de hand. Vier van de zes Schipholbanen liggen ook nog eens als kanonslopen gericht op dichtbevolkte woonwijken. Deze week nog beklaagden inwoners van Amsterdam zich over de overlast van vliegtuigen die recht over de binnenstad naar de Oostbaan vliegen.


Aan de zuidkant van Schiphol ligt in de bestemmingsplannen een mogelijke oplossing klaar: een tweede Kaagbaan. Ook circuleert een minder vastomlijnd plan voor een tweede Polderbaan. In combinatie met het sluiten van probleemgevallen als de Aalsmeerbaan, de Oostbaan of de Buitenveldertbaan zouden die nieuwe banen een oplossing kunnen bieden.


“Technisch gezien kan het,” zegt luchtvaarteconoom Hans Heerkens van de TU Twente. “Het is nu eenmaal handig een baan daar neer te leggen waar zo min mogelijk mensen er last van hebben; dat hebben we gezien bij de Polderbaan. Maar de kosten zijn hoog en Schiphol moet dan jaren op slot. Wil je dat?”


Hij erkent dat het ontwerp van Schiphol ongelukken in de hand kan werken. “Maar sinds de opening van het huidige vliegveld is er nog nooit een ongeluk gebeurd vanwege de ligging van de banen. Natuurlijk trekt de Onderzoeksraad aan de bel. Maar politiek en maatschappij moeten zich afvragen of de kosten opwegen tegen een risico dat beperkt is. We moeten incidenten niet als norm nemen.”


Grote desinvestering

Heerkens ziet het verplaatsen van banen dan ook als het verplaatsen van de problemen. “Je gaat minder mensen hinderen, maar wel weer nieuwe mensen. We hebben bij Lelystad Airport gezien wat er dan gebeurt. In een dichtbevolkt land is het bijna onmogelijk niet over bevolkingsconcentraties te vliegen. Dat los je niet op door alleen naar Schiphol te kijken. Zou hinder niet meer over het land moeten worden verdeeld?”


De directie van Schiphol opperde een tweede Kaagbaan al in 2007, met een forse aantekening: er zijn ‘grote desinvesteringen in vastgoed mee gemoeid’. De baan is immers deels bedacht over de kantoren en opslagloodsen van Schiphol Rijk en de in 2013 voor veel geld omgelegde provinciale weg N201 heen. Daarnaast maakt een nieuwe Kaagbaan verdere woningbouw bij Hoofddorp en Nieuw-Vennep onmogelijk. Dat is ook de reden dat de gemeente Haarlemmermeer al jaren af wil van de ruimtereservering – die nog tot tenminste 2024 duurt.


Ook de veiligheidswinst is beperkt. Volgens lucht- en ruimtevaartcentrum NLR lost een tweede Kaagbaan wellicht het risico van kruisend verkeer op, maar creëert het meteen een nieuw gevaar: bij het gelijktijdig gebruik van beide Kaagbanen kan de kans op botsingen toenemen omdat ze net te dicht bij elkaar liggen.


Volgens hoogleraar luchtvaarttechniek Joris Melkert van de TU Delft heeft Schiphol nu eenmaal banen in alle windrichtingen nodig. “Vliegtuigen kunnen tegenwoordig best tegen een beetje zijwind en staartwind. Maar alleen de noord-zuidbanen van Schiphol gebruiken is qua windrichting niet ideaal. Tenzij je besluit bij westenwind niet te vliegen.”

De vergelijking met een luchthaven als London Heathrow, dat met twee evenwijdige banen meer vluchten afwikkelt dan Schiphol met zes, gaat volgens Melkert mank. “Nederland heeft een variabel zeeklimaat met wisselende windrichtingen. In veel landen is dat probleem minder groot, zodat je daar met twee evenwijdige banen in beide richtingen prima kan opereren.”


Reductie geluidshinder

Ook de Schipholdirectie weifelt. Topman Dick Benschop verwees de aanhoudende plannenmakerij begin dit jaar al naar het rijk der fabelen. “Er is geen plan om doodleuk een paar nieuwe startbanen op Schiphol aan te leggen,” zei hij toen tegen Het Parool. “Er wordt nu onderzocht of een parallelle Kaagbaan tot een wezenlijke reductie van de geluidshinder leidt. Dat lijkt niet het geval te zijn.”

‘Zee is geen oplossing’

Is een vliegveld in zee – een optie die elk decennium wel een keer de kop opsteekt – dan een oplossing? “Als ingenieur denk ik, afgezien van de kosten: fantastisch,” zegt Joris Melkert, hoogleraar luchtvaarttechniek. “Alleen lost dat het probleem niet op. In zee moet je vanwege de wind al helemaal banen hebben die elkaar kruisen. Dan zit je toch ook weer met veiligheid en hinder op het land.”


Luchtvaarteconoom Hans Heerkens: “De kosten voor een vliegveld in zee zijn zo hoog en de opbrengsten zo laag dat de overheid veel geld zal moeten bijleggen. Willen we dat? Het is dan een oplossing waar het hele land voor moet boeten, terwijl de hinder nu tot één regio is beperkt.”

Start- en landingsbanen

Kan een nieuwe inrichting van Schiphol overlast en onveiligheid oplossen? Gebruik de slider op de website van Het Parool om het verschil te zien tussen de huidige situatie en het voorstel voor de twee nieuwe banen