Nieuwe steunronde voor KLM: fasten your seatbelts

Bron: FD


Minister Wopke Hoekstra van Financiën spreekt met de Fransen over een kapitaalinjectie voor Air France-KLM. De onderhandelingen bepalen het lot van KLM. Hoe komt 'onze' Koninklijke Luchtvaart Maatschappij deze turbulentie door? Een bumpy flight langs vijf tussenstops.

Illustratie: FD Studio, iStock

In het kort

- Air France-KLM zoekt vers kapitaal in Nederland en Frankrijk.

- Dat biedt betrokkenen mogelijkheden om eisen te stellen.

- De moeizame relatie tussen Nederland en Frankrijk komt vol in het licht.


KLM-president Pieter Elbers windt er doorgaans geen doekjes om. Als gastheer van de jaarlijkse bijeenkomst van de internationale luchtvaartorganisatie IATA, dit keer geheel virtueel georganiseerd, zei hij dinsdag dat de luchtvaartsector door de coronapandemie de grootste financieel-economische crisis doormaakt in zijn geschiedenis. Maar, verklaarde hij eveneens, met de berichten over werkzame vaccins komen er ook weer enige sprankjes hoop.


Met hoop alleen redt Elbers het niet. KLM en moedermaatschappij Air France-KLM kunnen overwinteren dankzij een pakket (staatsgegarandeerde) leningen, die optellen tot €10,4 mrd. Maar de enorme verliezen in de afgelopen kwartalen hebben tot een negatief eigen vermogen geleid van €4,7 mrd per eind september.


Achter de schermen werkt Air France-KLM aan kapitaalversterking, volgens de Franse krant Le Monde voor een bedrag tot €6 mrd. Nederland en Frankrijk, beide aandeelhouders in de holding met 14%, zouden worden aangeslagen voor respectievelijk €1 mrd en €3 mrd. Het restant moet komen uit zogeheten hybride leningen, die mogen meetellen als eigen vermogen.

Soepel gaan de onderhandelingen met de grootste kapitaalverschaffers niet en de uitkomst is nog allerminst zeker. Betrokkenen hebben hun eigen wensen. KLM wacht een bumpy flight langs verschillende tussenstops.


Schiphol, 'Amstelveen'

KLM heeft binnen Air France-KLM een grote mate van autonomie. Beide maatschappijen werken samen en stemmen veel af, zoals op het terrein van bestemmingen, prijsbeleid en inkoop. Maar KLM houdt veel in eigen hand. Zo heeft ze een eigen vloot en een eigen netwerkafdeling, cruciale zaken voor een luchtvaartmaatschappij.


In de eigen KLM-raad van commissarissen worden vijf van de negen zetels bezet door de moedermaatschappij. Volgens Nederlands recht dienen zij het belang van KLM. 'Amstelveen' — waar het hoofdkantoor zetelt — werd al eens op de proef gesteld toen Air France-KLM vergeefs het kasgeldbeheer wilde centraliseren. Ook bij de voorgenomen herbenoeming van KLM-president Pieter Elbers ging het bijna mis. Gevreesd wordt dat Air France-KLM-topman Benjamin Smith de coronacrisis aangrijpt om meer zaken te centraliseren. Nachtmerrie is een gezamenlijke, gecentraliseerde maatschappij, met KLM slechts als uitvoerder.


Met nog een extra kapitaalinjectie heeft Nederland iets te eisen. KLM zou zijn relatief autonome positie kunnen behouden, of misschien wel versterken. Op een keiharde afsplitsing zitten ze niet te wachten op het hoofdkantoor. Dat maakt KLM net als in 2003 weer nodeloos kwetsbaar. Wat dan wel? Te denken valt aan een meerjarig moratorium op de organisatiediscussie, oftewel geen nieuwe plannen meer om cruciale zaken naar Parijs over te hevelen. Ook zou Nederland meer stoelen kunnen opeisen in het holdingbestuur.


Beursplein 5, Amsterdam

KLM heeft nog genoeg in kas om zeker nog anderhalf jaar de rekeningen te voldoen en salarissen door te betalen. Air France zit minder goed in de slappe was, maar kan ook nog even door. Het probleem zit in de balans. Door de covidverliezen heeft het moederbedrijf Air France-KLM een oplopend negatief eigen vermogen.


Geen acuut probleem. Maar de accountant zal bij de jaarcontrole begin volgend jaar zeker kritische vragen stellen vanwege de continuïteitsverklaring. Er moet daarom op redelijk korte termijn risicodragend kapitaal bij. Nu is de groep €2,2 mrd waard op de beurs. Met een injectie van de circa €6 mrd, die in Franse media wordt genoemd, zullen de aandelen sterk verwateren.


Voor KLM is de vraag of er vers geld bij moet of dat de bestaande overheidslening van €1 mrd wordt omgezet in een kapitaalinjectie van €1 mrd. Er is de Fransen veel aan gelegen dat Nederland meedoet. Niet in de laatste plaats, omdat het separate Nederlandse steunpakket aan KLM Parijs een doorn in het oog is. Het zou de onafhankelijke opstelling van het toch al eigenzinnige dochterbedrijf versterken. Als het geld in de holding terechtkomt, kan dat ook het belang van KLM dienen, menen ze in Parijs.


Bij een emissie — in welke vorm ook — zullen grootaandeelhouders Frankrijk en Nederland hun belang fiks uitbreiden, ten koste van andere beleggers. Gelukkig biedt de Franse wet een uitweg voor het geval ieder een belang krijgt boven 30%. Zij hoeven geen verplicht bod te doen op alle aandelen, mits zij dispensatie hebben van de Franse AFM en goedkeuring van de aandeelhoudersvergadering.


Binnenhof, Den Haag

Voor een tweede keer belastinggeld in een bedrijf steken dat een flink deel van de publieke sympathie heeft verloren, is politiek riskant. Dat beseffen ministers Wopke Hoekstra en Cora van Nieuwenhuizen. Zij moeten iets binnenhalen om de Tweede Kamer te overtuigen. Dat is dan niet zozeer de vergroening van het luchtvaartbedrijf als wel het versterken van de Nederlandse positie in de concerntop. Om die reden is Hoekstra twee jaar geleden ook aandeelhouder geworden. En is bij de eerste steunoperatie van dit voorjaar bedongen dat Schiphol nog gegarandeerd vijf jaar hub zal zijn voor Air France-KLM.


Die laatste 'trofee' maakt het binnenhalen van meer concessies ingewikkeld. In het voorjaar heeft Hoekstra vergeefs geprobeerd meer stoelen Nederlands te kleuren in het in Parijs gevestigde machtscentrum, de 19-koppige board of directors. Nu zijn dat er vier. De vraag is of een uitbreiding met bijvoorbeeld twee veel zal opleveren in de Frans gekleurde board.


De gesprekken gaan uiterst traag, bevestigt een betrokkene. 'Maar uiteindelijk raken we op een punt waarin Nederland kleur moet bekennen. Gaan we het bedrijf helpen, ook al halen we niets betekenisvol meer binnen?'


Berlaymont, Brussel

Bewust koos Air France-KLM dit voorjaar voor een pakket leningen en niet voor een directe kapitaalinjectie. Met leningen maak je meer kans vrijwel ongeschonden langs de mededingingsautoriteiten te komen. Lufthansa bijvoorbeeld moest met zijn kapitaalversterking vanuit de staat een aantal slots (start- en landingsrechten) in Duitsland inleveren om de Europese Commissie in Brussel koest te houden.


Op voorhand geeft mededingingscommissaris Margrethe Vestager geen garanties. Zeker is dat budgetmaatschappijen als EasyJet en vooral RyanAir, moord en brand schreeuwen bij alles wat maar riekt naar oneerlijke concurrentie.


KLM ontsprong bij de eerste steunronde de dans. Wat gebeurt bij een tweede ronde? Moet het Transavia afstoten? Raakt het landingsrechten kwijt? Brussel geldt als een 'black box', leert de geschiedenis in het bankwezen. Bij ABN Amro viel het mee: de bank mocht tijdens de periode van staatseigendom geen overnames doen en geen prijsconcurrentie entameren op het terrein van spaarrentes en hypotheektarieven. ING daarentegen moest in ruil voor twee keer overheidssteun verzekeraar Nationale-Nederlanden afsplitsen. Ook het kroonjuweel in de VS, ING Direct, belandde in de etalage.


Élysée, Parijs

Koste wat kost houden de Fransen hun luchtvaartmaatschappij Air France overeind; bij herhaling klinkt het coûte que coûte in de machtscentra in Parijs. Een eerste steunpakket van €7 mrd was in april snel beklonken. Bij de aanstaande kapitaalinjectie deinst men in het Élysée en Bercy, zoals het ministerie van financiën wordt aangeduid, er weer niet voor terug om ruimhartig de portemonnee te trekken.


Nationalisatie geldt daar niet als vies woord. De banden tussen staat en bedrijf zijn bij Air France-KLM heel nauw. Ministers als Bruno Le Maire (financiën) en Jean-Baptiste Djebbari (transport) tonen zich een aandeelhouder met activistische inslag. De laatste gaf dit najaar een kanonsschot voor de boeg. 'Willen we echt een geïntegreerd bedrijf of niet?' was zijn retorische vraag tegenover persbureau Bloomberg.


De oud-piloot en partijgenoot van president Emmanuel Macron vindt dat veel schort aan de luchtvaartcombinatie. KLM heeft volgens hem meer dan de Franse tak geprofiteerd van deelname aan de groep. 'Air France-KLM is niet echt een groep, Weinig van de activiteiten worden gedeeld en de Nederlanders hebben veel macht. De vraag is wat we moeten doen en wat we samen willen doen.'

Met zoveel fundamentele en tegenstrijdige wensen is het lastig samen zakendoen. Deze crisis dwingt echter tot kleur bekennen.