Rustig blijven als de piloot brandstof tekortkomt

Bron: NRC


Tekort luchtverkeersleiders - De abrupte sluiting van Eindhoven Airport tijdens het hoogseizoen was het gevolg van één ziekmelding. Luchtverkeersleiders zijn schaars in Nederland. Het werk is voor sommigen te veeleisend.

Verkeerstoren bij luchthaven Eindhoven Airport, die last heeft van personeelsgebrek. Nederland kampt met een pijnlijk tekort aan luchtverkeersleiders. | Foto: Lex van Lieshout / Hollandse Hoogte

Bestaat er een moeilijker beroep dan luchtverkeersleider? Misschien roostermaker bij de luchtverkeersleiding. Op 7 augustus 2020 is het crisis bij de planners van de militaire tak van de Nederlandse luchtruimbeheerders. Een werknemer die het verkeer moet leiden in het luchtruim rondom Eindhoven Airport heeft zich net ziek gemeld. Formeel is Eindhoven een militaire vliegbasis, hoewel er veel passagiersvluchten landen. Een ziekmelding komt wel vaker voor, en de roostermakers weten wat het betekent: puzzelen. Wie heeft er nog meer een ‘rijbewijs’ om het vliegverkeer op die luchthaven te leiden? Kan er wellicht iemand worden vrijgespeeld op een andere luchthaven, bijvoorbeeld de luchtmachtbasis in Gilze-Rijen, door dáár weer iemand anders in te zetten die niet gekwalificeerd is voor Eindhoven?


Meestal vinden ze wel een oplossing. Maar op deze vrijdag lukt dat niet, net als op een dag in december 2019. „Er waren al meer ziekmeldingen”, vertelt kolonel Marco Zeemeijer. Hij is de hoofdverantwoordelijke bij de militaire luchtverkeersleiding, die het vliegverkeer afhandelt rondom Eindhoven en bij militaire bases. „Door die ene extra zieke was er geen ruimte meer om te schuiven met mensen. En dan houdt het echt op.” Eindhoven Airport, de tweede luchthaven van Nederland, gaat midden in het hoogseizoen noodgedwongen een paar uur dicht. Honderden reizigers lopen vertraging op.


Natuurlijk is dat extreem vervelend, zegt Zeemeijer. Maar de kolonel kan er simpelweg niet omheen dat het systeem kwetsbaar is, omdat hij structureel zo’n tien à vijftien fulltime werknemers mist bovenop de ongeveer honderd luchtverkeersleiders die er al zijn. Een dag na het gesprek met NRC blijkt die kwetsbaarheid nogmaals: op donderdagavond 3 september is Eindhoven voor de tweede keer in een maand een paar uur dicht door ziekte.


Nederland kampt met een pijnlijk tekort aan luchtverkeersleiders. Dat probleem speelt bij de militaire tak, verantwoordelijk voor een aantal bases en Eindhoven Airport, maar ook bij de civiele Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), verantwoordelijk voor de overige vliegvelden. Op 23 februari en op 28 juli konden er vanwege ziekte bij de luchtverkeersleiding bijvoorbeeld geen vliegtuigen landen of opstijgen op vracht- en passagiersluchthaven Maastricht Aachen Airport, bleek begin augustus uit antwoorden van minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) op Kamervragen.


Op de andere luchthavens van LVNL, waar ongeveer 350 luchtverkeersleiders werken, zijn de problemen iets minder groot, mede dankzij vier gedetacheerde Noorse luchtverkeersleiders. Maar er is wel degelijk sprake van problematische krapte. De werkdruk ligt erg hoog, bleek uit een evaluatie van de organisatie door consultancybureau Andersson Elffers Felix in 2019 – een zeldzaam inkijkje in LVNL, dat als gesloten bekendstaat. Bij werknemers bestaat frustratie over een slechte werk-privébalans. Ze hebben het gevoel continu klaar te moeten staan om gaten in roosters op te vangen, en klagen dat ze vrijwel nooit een dag extra verlof kunnen opnemen.


Regelmatig zijn luchtverkeersleiders bovendien nodig bij de opleiding of bij andere interne ‘projecten’. Denk bijvoorbeeld aan het invoeren van een nieuw luchtverkeersleidingscomputersysteem. Beschikbaarheid vormt dan een probleem, waardoor personeel zich later niet altijd goed „meegenomen” voelt in veranderingen binnen de organisatie, aldus de evaluatie. De tekorten zijn volgens het rapport extra risicovol omdat ze „zelfversterkend” kunnen werken: als werknemers ontevreden zijn, zullen ze de organisatie eerder verlaten.


Superstrenge selectie

Hoe is het mogelijk dat zo’n belangrijke overheidsorganisatie met zulke tekorten kampt? Het probleem is niet dat niemand luchtverkeersleider wil worden. Jaarlijks melden zich volgens een woordvoerder van LVNL zo’n tweeduizend mensen aan. Bij de militaire tak gaat het om enkele honderden geïnteresseerden. Zij voelen zich aangetrokken door het perspectief van een veeleisende en belangrijke baan. Zo vinden op Schiphol soms meer dan duizend starts en landingen per dag plaats.


Het probleem: vaak blijkt het werk iets té veeleisend. Uiteindelijk ronden bij LVNL jaarlijks gemiddeld maar zo’n dertig mensen de opleiding af, blijkt na vragen van NRC. Ongeveer het dubbele daarvan mag beginnen aan de opleiding. Bij de militaire luchtverkeersleiding liggen die getallen gemiddeld nog wat lager.


Het selectieproces van de opleiding is een van de strengste ter wereld. Voordat iemand mag beginnen, moet hij of zij eerst zes testrondes doorstaan. Een groot deel valt al bij de eerste twee rondes af, na tests van bijvoorbeeld ruimtelijk inzicht op de computer. Daarna volgen nog oefeningen met radars, Engelstalige psychologische assessments die samenwerking, stressbestendigheid en besluitvaardigheid testen, een interview van anderhalf uur en ten slotte nog een simulatie.


„De crux is: je moet een plaatje in je hoofd kunnen vormen van het luchtruim”, zegt kolonel Zeemeijer. In zijn kantoor op een luchtmachtterrein midden in de Veluwse bossen legt hij – zelf ook opgeleid als luchtverkeersleider – geduldig uit wat er allemaal bij komt kijken. „Je krijgt allemaal informatie binnen die je moet bundelen. Van collega’s in de toren. Van de radar. Van een auto die via de radio vraagt of hij de landingsbaan mag oversteken. Van een vliegtuig. Van nog een vliegtuig. En er kan ook nog bezoek op de toren zijn dat er doorheen kleppert.”


Daarna begint het vooruitdenken, het puzzelen en onder hoge druk keuzes maken. „Een vliegtuig staat niet stil, en ze vliegen ook allemaal niet even snel. Remmen kunnen ze ook niet. Dus de vraag is: hoe ga ik dat in een goede volgorde krijgen?” Het belangrijkste is volgens Zeemeijer vaak niet eens zozeer welke beslissing je maakt, maar dát je snel een beslissing maakt. „Als je niks doet, gaat het fout. Daarna kan het zijn dat je moet bijsturen.”


In een boom landen

Zeemeijer zag zijn klas toen hij in 1994 zelf de opleiding deed steeds kleiner worden. Van de ongeveer duizend andere sollicitanten mochten er elf aan de opleiding beginnen. Alleen hijzelf en één andere collega haalden het uiteindelijk. „Door selectie vinden we de mensen die in poténtie de juiste kwaliteiten hebben. Daarna moeten ze die kwaliteiten gaan ontwikkelen.”


Dat lukt niet altijd. Soms zit het bijvoorbeeld met het ruimtelijke inzicht wel goed, maar blijkt iemand toch niet geschikt. „Toen ik nog als instructeur werkte zei ik altijd tegen de leerlingen: het klinkt stom, maar je moet door met je stem, je communicatie, in theorie een vliegtuig in een boom kunnen laten landen. Als je dat kan, heb je zo’n vertrouwd, duidelijk en rustig stemgeluid, dat die vlieger jou volgt.”


Zeemeijer weet waar hij het over heeft. Ooit moest hij „een kistje” een ongeplande landing op Eindhoven Airport laten maken nadat er een brandstoftekort bleek te zijn. „Die heb ik nét niet op de baan neer kunnen zetten. Het vliegtuig kwam in een weiland terecht, de brandstof was op. Maar als je dan later de terugkoppeling van de piloot krijgt, en die zegt: de verkeersleider gaf me op de een of andere manier het gevoel dat het goed ging komen, dan weet je, hiervoor zit ik er.”


Harde sfeer

Valt er iets te doen aan de tekorten?


De komende jaren worden de twee luchtverkeersleidingorganisaties samengevoegd. Eén van de bedoelingen is dat er dan meer uitwisseling kan plaatsvinden, en door het samenvoegen van militaire en civiele ‘zones’ in de lucht zijn er mogelijk minder mensen nodig om het luchtruim in bepaalde gebieden te controleren. Op vrijdag 4 september opende de koning het nieuwe trainingscentrum van de luchtverkeersleiding ‘nieuwe stijl’, op industrieterrein Schiphol-Oost. Maar het duurt nog tot 2023 voor dit hele project is afgerond.


LVNL meent de situatie de afgelopen jaren enigszins verbeterd te hebben. Het is financieel aantrekkelijker gemaakt om niet met vroegpensioen te gaan, en werknemers hebben rustdagen uitbetaald gekregen, waardoor ze vaker beschikbaar zijn.


De meeste verwachtingen heeft LVNL echter van het verbeteren van de opleiding. Kan het slagingspercentage misschien omhoog, door deze anders in te richten? In de externe evaluatie wordt door sommige luchtverkeersleiders geklaagd dat het klimaat op de opleiding onnodig hard is: er zou een sfeer heersen van ‘je moeten bewijzen’ in plaats van ‘ondersteuning bieden om een goede luchtverkeersleider te worden’.


Inmiddels is er volgens de woordvoerder meer aandacht voor persoonlijke begeleiding. Zo zijn er de afgelopen jaren klassen gestart waarin aspirant-luchtverkeersleiders voor één specifieke functie worden opgeleid, zoals bijvoorbeeld assistent-luchtverkeersleider of ground controller (het regelen van het verkeer op het vliegveld zelf). In het verleden gebeurde dit niet, en kregen luchtverkeersleiders alleen een generieke opleiding.


Krap blijft het voorlopig hoe dan ook. Zeemeijer kan niet beloven dat er daardoor niet nog een keer vliegtuigen aan de grond zullen blijven staan op Eindhoven Airport. Sterker nog, dat lijkt bijna onvermijdelijk. „Vliegen is de veiligste manier van transport. Maar dat is zo omdat als iemand niet helemaal fit is om het verkeer te begeleiden, we niet gaan vliegen. En dat gaat ook nooit gebeuren.”

Arbeidsvoorwaarden

De extreme eisen die aan luchtverkeersleiders worden gesteld vertalen zich in opvallende arbeidsvoorwaarden. In principe krijgt een verkeersleider elke twee uur een half uur pauze, om scherp te blijven. Bij LVNL verdienen ze bovendien een fors salaris. Meteen bij aanvang van de opleiding verdienen toekomstige luchtverkeersleiders zo’n 27.000 euro bruto per jaar. Door de jaren kan het bedrag flink oplopen. Het jaarverslag van LVNL bevat aan het einde een lang geanonimiseerd rijtje met de salarissen van werknemers die het meest verdienen. Sommige supervisors verdienen meer dan 250.000 euro per jaar.


Twee jaar geleden ontstond ophef toen bleek dat de salarissen bij de militaire luchtverkeersleiding stukken lager liggen. LVNL is een zelfstandig bestuursorgaan en heeft meer vrijheid bij het bepalen van salarissen dan defensie, dat zich aan een ambtenaren-cao moet houden. Een lastige situatie, erkent kolonel Zeemeijer. Ook omdat over het algemeen een relatief kleine groep mensen zich geroepen voelt een uniform aan te trekken en bij de luchtmacht te gaan werken. Het kwam zelfs voor dat mensen van de militaire tak overstapten naar LVNL – onderlinge concurrentie dus. Mede daardoor zijn de tekorten bij de militaire tak nu groter dan bij LVNL.

Lelystad airport

LVNL heeft 24 luchtverkeersleiders opgeleid voor Lelystad Airport, waarvan opening oorspronkelijk in 2020 voorzien was. Dat het vliegveld nog altijd niet open is, betekent niet dat de luchtverkeersleiders zomaar elders tekorten kunnen oplossen. LVNL heeft van het ministerie de formele taak om Lelystad Airport te bemannen, in de aanloop naar de voorgenomen opening in november 2021. Bovendien hebben luchtverkeersleiders niet zomaar voor andere vliegvelden een ‘rijbewijs’. De luchtverkeersleiders handelen nu veelal kleine vliegtuigjes af.