‘Schiphol mikt op verdubbeling overlast’

Bron: SchipholWatch


Onder de huidige veel te hoge geluidsnormen is een verdubbeling van de overlast door Schiphol niet ondenkbeeldig. Expert ir Bob van Marlen rekent voor wat de gevolgen kunnen zijn voor omwonenden van de inzet van de nieuwste navigatietechnologie door Schiphol.

Foto: Chris Leipelt via Unsplash

De luchtvaart schakelt wereldwijd over op een nieuwe navigatietechnologie, de Performance Based Navigation, kortweg PBN. Doel van deze techniek is om het gebruik van de lucht te ‘optimaliseren’. Lees: meer vliegtuigen door hetzelfde stukje lucht te kunnen pompen.


Onderdeel van PBN is dat de ruimte tussen twee vliegtuigen kan worden teruggebracht van 2 minuten naar grofweg 70 seconden. Dat is een groei van 30 naar 50 vliegtuigen per uur. Overdag – tussen 7 uur ’s ochtends en 7 uur ’s avonds – zijn er dan ruim 600 vliegbewegingen mogelijk per start- en landingsbaan.


In de avonduren tussen 7 uur en 11 uur nog eens ruim tweehonderd. ’s Nachts gaat deze vlieger vooralsnog niet op, omdat het aantal vliegbewegingen bij wet (nog) is beperkt tot 29.000. Dat zijn er – verdeeld over de twee primaire banen dus maximaal 14.500 per jaar, ofwel 40 per nacht per baan.


850 vliegtuigen per etmaal Per etmaal komen de Polder- en Kaagbaan zo uit op maximaal ruim 850 vliegbewegingen, ofwel 310.000 per jaar per baan. Dat is de optelsom van het maximaal mogelijke aantal vliegtuigen door de nieuwe PBN-techniek, gekoppeld aan de wettelijke beperking van het aantal nachtvluchten.

In de praktijk zal het waarschijnlijk niet zover komen, omdat het werkelijke aantal afhangt van het aantal vluchten dat daadwerkelijk plaatsvindt en van de inzet van andere banen vanwege bijzondere weersomstandigheden.


PBN maakt zo een ruime verdubbeling mogelijk van het aantal vliegbewegingen: in de jaren 2007 tot 2019 waren dat er immers zo’n 400 per preferente baan.


Luchtvaartnota maakt het mogelijk In de concept-luchtvaartnota worden door minister Cora van Nieuwenhuizen verschillende scenario’s voor de groei van Schiphol genoemd. Tussen 2020 en 2030 staat er 2,1 procent per jaar genoemd, voor de periode van 2030 tot 2050 wordt 1,5 procent gehanteerd.


Voor de Polderbaan en de Kaagbaan leveren deze percentages een totaal aantal van 190.000 vliegbewegingen per baan op in het jaar 2050.


Uitgaande van de groei die tussen 2007 en 2019 is gerealiseerd, komt dit aantal nog hoger uit, namelijk op 220.000 vliegbewegingen.


Fysieke limieten in zicht Op dit moment worden vliegtuigen nog twee minuten uit elkaar gehouden. Dat betekent een maximale capaciteit van 30 vliegtuigen per baan per uur. Als dat door de nieuwe navigatietechniek groeit naar ruim 50 vliegtuigen per uur en uitgaande van de cijfers uit de luchtvaartnota, wordt rond 2048 de fysieke limiet bereikt van ruim 310.000 vliegbewegingen per preferentie baan per jaar.


Dit zijn de twee uitersten volgens de huidige plannen van de luchthaven en het ministerie van Infrastructuur: 190.000 versus 310.000 vliegbewegingen. De waarheid zal waarschijnlijk ergens in het midden liggen – 250.000 bewegingen lijkt niet onwaarschijnlijk.


Let wel: die 250.000 vliegbewegingen is het totaal aantal vliegbewegingen van heel Schiphol in het jaar 1990! Ronduit verontrustend hierbij is dat Schiphol bij deze onvoorstelbare aantallen nog steeds binnen de gestelde geluidsnormen blijft. Dit geeft goed aan hoe de geluidsmethodiek louter en alleen in het voordeel van de luchtvaart werkt en helemaal niets doet voor omwonenden.


Horror-scenario en opstand Deze enorme aantallen vormen een waar horror-scenario voor omwonenden die onder de aanvliegroutes resideren. De door Schiphol gepreekte hindervermindering ontaardt door de nieuwe navigatietechniek in hinderconcentratie voor hen die door de luchtverkeersleiding worden ‘uitverkoren’ onder de aan- en afvliegroutes te wonen.


Het kan niet anders dan dat deze strategie leidt tot een storm van terechte verontwaardiging, grote sociale onrust en massale protesten. Het openen van Lelystad brengt hierin overigens totaal geen verbetering, omdat het poldervliegveld slechts zal leiden tot een verdere versterking van het hubmodel.

Nog afgezien van de klimaat- en milieueffecten is dit volstrekt ontoelaatbaar. Met name omwonenden ten noorden van Schiphol zullen de monsterlijke gevolgen van PBN-navigatie het snelst gaan voelen.