Wéér nieuwe truc om vlieglawaai weg te rekenen

Bron: SchipholWatch


De lobbyclub van vliegvelden Airports Council International heeft een nieuwe truc bedacht om vliegherrie weg te rekenen. Niet de herrie zelf zou volgens hen maatgevend moeten zijn, maar de ‘winst’ van minder herrie op een zelfgekozen maximum niveau moet dat worden.

Foto: Steve Halama via Unsplash

Hoe werkt deze nieuwste malversatie? De vliegvelden willen voor ieder type vliegtuig een ‘maximaal toelaatbare geluidswaarde’ vaststellen. Deze is onder meer afhankelijk van de grootte van een vliegtuig: voor grotere vliegtuigen geldt een hoger ‘toelaatbaar’ maximum, voor kleinere vliegtuigen een lager maximum.


Het gemeten geluid – zoals vastgelegd op het geluidscertificaat van ieder vliegtuig – wordt vervolgens vergeleken met het zelf gekozen maximum. Het verschil tussen beide noemen de vliegvelden de marge. Hoe groter deze marge, des te minder de herrie.


Geen maat voor het echte lawaai Zo wordt voor ieder vliegtuig een marge bepaald die echter niets meer zegt over het werkelijke lawaai. Immers: grote vliegtuigen hebben een hoger maximum dan kleinere toestellen. Door de marge te hanteren in plaats van het werkelijke geluidsniveau, kan de overlast door grote vliegtuigen eenvoudig worden weggerekend. Immers kan aan een groot toestel met meer herrie toch een gunstige waarde worden toegekend.


Terwijl het allemaal zo eenvoudig kan zijn. Als gewoon wordt uitgegaan van het geluidsniveau dat door de internationale lobbyclub ICAO is vastgesteld, kunnen dergelijke vertroebelingen worden voorkomen.


Verdoezeld Echter, dat is niet in het belang van de vliegvelden die immers steeds vaker met steeds grotere vliegtuigen willen vliegen. De overlast voor de omgeving neemt daardoor enorm toe, maar met de nieuwe berekeningswijze wordt dat effect verdoezeld.


Dit is inzichtelijk te maken met enkele berekeningen op basis van geluidscertificaten van vliegtuigen die veelvuldig op Schiphol vliegen.


Voor de berekeningen zijn deze certificaten onderverdeeld in 25 verschillende types. Voor ieder vliegtuigtype wordt steeds het gemiddelde genomen van acht verschillende geluidscertificaten.

Met al die gegevens ontstaat een verband tussen de marge en het gemeten geluid. Omdat het gewicht van de vliegtuigen van grote invloed is op de limietwaarde (de maximaal toegestane geluidsproductie) is een onderverdeling gemaakt in drie categorieën vliegtuigen:


  • Vliegtuigen voor de korte afstand met een startgewicht van 30 tot 50 ton

  • Vliegtuigen voor de middellange afstand met een startgewicht van 60 tot 90 ton

  • Intercontinentale vliegtuigen met een startgewicht van meer dan 150 ton.


Binnen deze categorieën bestaat vrijwel altijd een lineair verband tussen de grootte van de marge en het gemeten geluid. Dit gaat echter NIET op bij een vergelijking van de verschillende categorieën onderling.


Vijf keer zoveel herrie Daardoor is het mogelijk dat een intercontinentaal vliegtuig met een twee keer zo ‘gunstige’ marge als een vliegtuig voor de middellange afstand bij laag overlegen wel VIJF KEER zoveel geluid produceert.


Voorbeeld van een geluidscertificaat van een Airbus A380 uit de ICAO-database.

Een voorbeeld waaruit blijkt dat een hogere marge geen enkele garantie biedt voor een lagere geluidsoverlast. Vergelijk hiertoe de Airbus A380 met de Airbus A321. Voor het laag overvliegen geldt het volgende:


De A380 in dit voorbeeld heeft weliswaar een ruim twee keer zo gunstige marge, maar produceert desondanks 7,1 dB méér geluid. Dat komt neer op een ongeveer vijf keer zo grote geluidsproductie!


Let overigens ook op het gebruik van de afwijkende geluidsmaat EPNdB, wat staat voor ‘Effective Perceived Noise in Decibels’ – op zich al een afwijkend systeem ten opzichte van de voor vrijwel alle andere geluidsoverlast gebruikte A-schaal in decibellen.


De vliegvelden kunnen op deze manier de grootste herriemakers toch laten bijdragen aan een vermindering van het (berekende) geluid.


Om de tuin leiden Conclusie is dan ook dat de in luchtvaartkringen snel aan populariteit winnende marge onbruikbaar is om aan te tonen dat een vliegtuig al dan niet stiller is. Het is beter en eerlijker om de geluidsmetingen zelf te gebruiken.


Vliegvelden gebruiken deze verhullende marge echter graag om het effect van vliegen met steeds grotere toestellen te verbergen voor omwonenden, controlerende organisaties en wetgevende instanties.