Waarom nieuwe ronde KLM-steun maar niet rondkomt

Bron: Het Parool


Terwijl nieuwe steun voor Air France en Air France-KLM rond is, moet KLM net als vorig jaar wachten. Waarom duurt het zo lang. En wat zijn die ‘slots’ die voor het oponthoud zorgen?

Beeld: Getty Images

6500, misschien wel 9400 ‘slots’ op Schiphol. Dat kost de volgende ronde Nederlandse staatssteun de luchtvaartmaatschappij. Om te voorkomen dat KLM met overheidsgeld concurrenten de pas afsnijdt, eist de Europese Commissie dat KLM starts en landingen (‘slots’) inlevert.


De stroef verlopende onderhandelingen over die slots zijn de reden dat KLM nog met lege handen staat, terwijl zusterbedrijf Air France en moeder Air France-KLM het afgelopen paasweekend wel groen licht kregen van Brussel.


Air France moet in ruil voor 4 miljard extra steun, per dag 18 starts en landingen inleveren op de Parijse luchthaven Orly: 5,5 procent van het totale aantal vluchten. Eerder gebeurde dat ook al bij een vergelijkbare steunoperatie van Lufthansa dat 24 vluchten per dag in Frankfurt en München moest opgeven in ruil voor Duitse staatssteun.


Voor KLM zal het niet anders zijn. Alleen is die maatschappij, in tegenstelling tot Lufthansa en Air France, gevestigd op een luchthaven waar groei niet meer mogelijk is. Nederland wil dat Brussel daar rekening mee houdt, omdat KLM anders op achterstand komt ten opzichte van concurrenten die wel kunnen groeien in plaats van krimpen.


Hoeveel slots heeft KLM jaarlijks op Schiphol?

Met dochter Transavia ruim 270.000. Dan lijkt 6600 tot 9400 starts en landingen per jaar, 18 tot 24 per dag, een druppel. Maar staatssteun is voor even, inleveren van vluchten geldt voor altijd.

Slots zijn bovendien goud geld waard, blijkt in landen waarin met die rechten mag worden gehandeld, zeker op vliegvelden als Heathrow waar ook geen groei meer mogelijk is. Daar verkocht Air New Zealand in 2018 één slotpaar voor 27 miljoen dollar, Croatia Airlines ving 22 miljoen in 2017 en in 2016 toucheerde Kenya Airways zelfs 75 miljoen dollar van Oman Air op Heathrow. In Nederland mogen slots niet worden doorverkocht, maar worden ze uitgegeven door de onafhankelijke instantie Airport Coordination Netherlands (ACN).


Hoe erg is dat inleveren?

In het KLM-netwerk hangen alle bestemmingen straks aan elkaar. Europese vluchten leveren op Schiphol passagiers aan voor langeafstandsverbindingen en andersom. Komt die voor zelfs maar een klein deel te vervallen, dan raken de intercontinentale vluchten leger en zou een aantal daarvan zo onrendabel kunnen worden dat ze komen te vervallen. Andersom geldt ook: vervalt een intercontinentale vlucht, dan zijn er minder reizigers naar Europese bestemmingen en worden die verbindingen minder rendabel.


Door al die overstappers, vaak meer dan 70 procent per vliegtuig, kan KLM vanuit Nederland naar bestemmingen vliegen die met alleen Nederlandse opstappers onhaalbaar zijn. Een aantal jaren geleden werd berekend dat minder dan een dozijn intercontinentale bestemmingen op Schiphol overblijft met alleen Nederlandse reizigers, bestemmingen die ook nog eens minder vaak worden bediend.


Maar andere maatschappijen vullen die vluchten toch weer in?

Klopt, daarmee komt de klap dubbel zo hard aan. De ingeleverde slots komen in handen van concurrenten die daarmee KLM verder pijnigen. Vrijdag liet Easyjettopman Johan Lundgren in Het Parool doorschemeren slots te willen overnemen om de activiteiten van de Britse prijsvlieger op Schiphol te laten groeien.


Budgetmaatschappijen als Ryanair en Easyjet vliegen veelal naar bestemmingen die vanaf Schiphol al door tenminste één, maar vaak door meerdere maatschappijen worden bediend. Ze vliegen bovendien niet intercontinentaal. Het netwerk van Schiphol zal daardoor verschralen.


Pijn pakken voor staatssteun hoort er toch bij?

Maar daar blijft het niet bij. De komende jaren moet KLM ook een groot aantal nachtvluchten inleveren, omdat het kabinet de nachtelijke overlast wil terugdringen.


Ook die nachtslots zijn integraal onderdeel van het intercontinentale netwerk van KLM. Veel intercontinentale vluchten die twaalf uur of langer onderweg zijn, komen ’s ochtends vroeg op Schiphol aan, zodat passagiers kunnen overstappen op vervolgvluchten.


Zou de aankomsttijd naar de middag verschuiven, dan moeten die toestellen midden in de nacht vanaf hun bestemming vertrekken. In sommige gevallen (Lagos) is dat niet veilig, in andere gevallen onmogelijk omdat ter plekke de juiste slots ontbreken.


Transavia wil vroeg in de ochtend kunnen vertrekken, zodat met hetzelfde vliegtuig twee of drie keer in een etmaal op en neer naar de zon gevlogen kan worden. Wordt ochtendvertrek onmogelijk, dan zullen vliegvakanties flink duurder worden.